February 8th, 2017
Не так давно мы обсуждали спуск на воду 60-мегаваттного ледокола.
А теперь представьте себе, что уже практически набирает полные обороты процесс строительства могучего 110-мегаваттного атомного ледокола «Лидер»
Вот на каком этапе сейчас этот процесс...
В декабре 2016 года давно обсуждаемая идея строительства атомного ледокола «Лидер» стала обретать реальные черты. Крыловский государственный научный центр после долгих исследований и вычислений согласовал с ЦКБ «Айсберг» окончательный облик будущего хозяина Арктики. На этом гадательный этап в духе «будет — не будет» и «а если будет, то каким?» можно считать завершенным. Проекту ЛК-110Я официально дан зеленый свет, концепция его сформирована.
Конструктивно «Лидер» будет представлять из себя атомный турбоэлектрический ледокол мощностью в 110-120 МВт, которую обеспечат две новейшие атомные установки «РИТМ 400», разработанные ОКБМ им. Африкантова. Дискуссия о том, сколько валов должно быть у гребной установки — два или четыре, завершилась в пользу четырехвального варианта с кормовым расположением. Винты, кстати, сделают из графенового материала, благодаря чему лопасти смогут подстраиваться под гидродинамический поток в зависимости от скорости судна. Их разработкой занимается сейчас «Крыловка».
Наибольшая длина судна составит 209 метров без учета выступающих частей, наибольшая ширина - 47,7 метров, осадка по КВЛ - 13 метров. Скорость хода на чистой воде ожидается около 20 узлов, а сквозь двухметровый лед «Лидер» сможет пробиваться на 14 узлах. Максимальная же толщина льда, которую сможет штурмовать ледокол, превышает 4 метра. Впрочем, не стоит думать, что атомоход будет регулярно бороться с ледовыми твердынями таких размеров.
— Основное предназначение этого ледокола вовсе не в преодолении сверхтолстых льдов. Такие льды в три-четыре метра толщиной вы найдете только в приполюсном районе. Для этого надо забираться на 85-й градус и выше, — объяснил заместитель генерального директора Крыловского ГНЦ Олег Тимофеев, выступая на Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее». — Нет, основное его предназначение — идти в полутора-двухметровых льдах со скоростью хотя бы в десять узлов, для того чтобы достичь эффективной, экономически целесообразной проводки. Задача ледокола «Лидер» состоит в том, чтобы проводить по Северному морскому пути крупнотоннажные грузовые суда шириной по 40-45 метров, поскольку канал за ним будет порядка 50 метров. Это существенно расширит транспортные возможности Севморпути.
Согласно предположениям специалистов Крыловского центра, появление нового атомохода сделает возможным круглогодичное курсирование вдоль российских берегов Арктики танкеров класса «Афрамакс» с нефтью или газовым конденсатом на борту. Благодаря сверхкрупным размерам эти грузовые суда гарантируют снижение себестоимости транзита по Северному морскому пути.
Если учесть, что этот маршрут сам по себе втрое короче традиционных морских торговых магистралей между Востоком и Западом, то Россия сможет перехватить часть традиционного грузопотока. Часть — поскольку бороться за пальму первенства с Суэцем, понятное дело, никто не планирует. Тем более, что «Лидер» будет строиться в единичном экземпляре, а в одиночку безостановочно водить огромные караваны в обе стороны он все равно не сможет. Но даже сравнительно небольшой кусок торгового пирога для отечественного сектора Арктики уже будет благом.
Подарок под Новый год
Но одним «Лидером» российская Арктика «сыта» не будет. В регионе уже сейчас идет довольно насыщенная экономическая жизнь, для поддержания в активном состоянии которой требуются десятки судов ледового класса и ледоколов. А впереди еще более масштабные планы по освоению северных месторождений на шельфе, строительству военной инфраструктуры и прокладыванию новых коммерческих маршрутов. Следовательно, спрос на ледоколы будет только расти.
На сегодняшний день у нас самый крупный ледокольный флот в эксплуатации (не только атомный, аналогов которому в мире нет, но и дизель-электрический). У нас самые мощные суда, способные работать в сложнейших условиях. И это лидерство поддерживает не только советское наследство, которое рано или поздно выработает свой ресурс, но и, самое важное, программа создания современного ледокольного флота.
Спуск на воду атомного ледокола «Арктика» проекта 22220.
Часть из этих новых судов уже сошла со стапелей «Адмиралтейских верфей», Балтийского и Выборгского заводов, часть строится прямо сейчас, часть находится на стадии проектирования. На нашем сайте мы писали про ставший событием 2016 года спуск на Балтзаводе «Арктики», атомохода мощностью в 60 МВт. В спину «Арктике» уже дышат собратья по серии — ледоколы «Сибирь» и «Урал». А под Новый год подарком стал ледокол «Виктор Черномырдин». «Балтийцы» спустили его на воду 30 декабря.
Творение Балтийской верфи станет самым мощным в мире неатомным ледоколом, дотянувшись до показателя силовой установки в 25 МВт. При этом, как сообщает предприятие, ледокол будет крайне маневренным, благодаря инновационной системе электродвижения. На судне будет смонтирована система пневмообмыва корпуса, обеспечивающая подачу сжатого воздуха вдоль борта судна. Это позволит избежать обмерзания корпуса. Есть у ледокола и другие «фишки»: система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана высокой грузоподъемности (до 150 т).
Спуск ледокола «Александр Санников».
«Адмиралтейцы» прошлым летом порадовали дизель-электрическим богатырем по имени «Илья Муромец», предназначенным для нужд Северного флота. Судно будет многофункциональным и кроме ледокольной проводки сможет взять на себя роль, буксира, спасателя и даже десантного корабля. Для военных моряков это настоящий праздник - ледоколов для них не строили уже 45 лет. При этом в дополнение к «Муромцу» им обещана серия из еще трех аналогичных судов.
Выборг тоже не отстал — разбил шампанское о борт ледокола «Александр Санников», заказанного «Газпром нефтью» для обеспечения транзита нефти с Новопортовского месторождения. И это результаты только одного прошедшего года. В 2017-м перечень побед на фронте ледоколостроения будет продолжен.
Спуск на воду ледокола проекта 21180 «Илья Муромец» на Адмиралтейских верфях.
Хитроумные винты и мощные краны
В запасе у России есть еще ряд пока не реализованных, но весьма интересных ледокольных идей. Об одном из них — мелкосидящем ледоколе проекта 22740 для Азовского и Каспийского морей — рассказал Олег Тимофеев.
— Проект его был разработан по заказу Минтранса и успешно защищен в министерстве. До сих пор таких ледоколов в Российской Федерации не строилось и не проектировалось, поэтому нам пришлось создать специальную технологию проектирования этого ледокола. Дело в том, что у него есть ограничения по размерениям для прохода по внутренним водным путям — ширина 16,5 метров, длина 140 метров. Осадку заказчик определили от двух до трех метров. При этом ледокол должен иметь класс Icebreaker 6, который позволяет ломать лед толщиной до метра. Пришлось делать несколько довольно сложных по форме итераций кормовой оконечности. Вплоть до того, что рассматривались варианты с носовыми винтами, — сообщил заместитель гендиректора КГНЦ.
Движительный комплекс в итоге получился хитроумным. Ограничение заставило по минимуму сокращать диаметр винта, в результате чего падала его мощность. Компенсировать эту проблему пришлось подключением дополнительных винтов.
— У нас получилась сложная многовинтовая схема. Для того, чтобы исключить аэрацию винтов, была разработана и применена специальная форма кормы, которую мы запатентовали. И ледокол получился комбинированным: бортовые классические валы с небольшой веерностью и ДП с винторулевыми колонками с суммарной мощностью, выдаваемой на движительный комплекс, чуть больше шести мегаватт, то есть по полтора мегаватта на каждый винт, — пояснил Олег Тимофеев.
Спуск на воду дизель-электрического ледокола "Виктор Черномырдин"
Еще один концептуальный проект ледокола создан ЦКБ «Айсберг». Это многофункциональный атомоход оффшорного типа мощностью 40 МВт и водоизмещением около 20 тыс. тонн, предназначенный для работы на арктическом шельфе. По заявленным характеристикам он будет обладать неограниченной дальностью плавания, способностью ходить во льдах порядка двух с половиной метров, ресурсом работы без перезарядки топлива в семь лет. Сердцем его станет реакторная установка «РИТМ-200Б».
На основе базового проекта 10570 может быть построена целая линейка судов — ледокол с малой осадкой, ледокол-снабженец с функциями буксировки и якорезаводки, ледокол для инспекций, технического обслуживания и ремонта подводных нефтегазодобывающих сооружений, ледокол для стимуляции добычи углеводородов, ледокол для проведения сейсмических исследований по поиску нефтегазовых месторождений.
В реализации этого проекта заинтересован «Атомфлот». Уже даже есть примерная дата, когда ледокол может поступить в эксплуатацию, — 2022 год. Обойдется его техническая разработка в 800 млн рублей.
Кроме ледоколов в Арктике ходят еще и суда ледового класса — танкеры, снабженцы и т.д. О том, каких еще судов не хватает нашему Северу, «Корабел.ру» спросил Алексея Чернова, научного сотрудника отдела ледовых качеств судов Арктического и антарктического научно-исследовательского института.
— В России на данный момент все более-менее неплохо обстоит с ледокольным флотом. Есть программы, по которым он сейчас очень активно обновляется, есть новые дизельные ледоколы. Но вот чего у России реально нет, так это серьезных крупных и мощных судов технического флота ледового плавания. Нет мощных крановых судов ледового плавания. Нет буровых судов, которые могут работать в тяжелых ледовых условиях. А это очень сложные суда с высокой добавленной стоимостью, — говорит специалист ААНИИ. — У нас по сути из серьезных ледовых судов технического назначения — только атомный лихтеровоз «Севморпуть».
Атомный лихтеровоз «Севморпуть».
Это именно то направление, где отечественная промышленность, не только судостроительная, но и сопутствующая, могла бы занять и освоить большую нишу, считает Алексей Чернов. Крановые суда большой мощности, не имеющие ледового класса, есть за рубежом — их можно использовать в качестве прототипа, брать общие требования, а ледовый функционал вполне может быть российский, потому что у нас есть школа и опыт такого плана.
— Кроме того, буровое судно или крановое судно даже ледового класса можно использовать в любой другой акватории. Оно в этом плане абсолютно универсально. Это хорошее, перспективное направление, — уверен он.
А вот курсовые проекты «мухинцев»: ледоколы от Павла Томашевского и Руслана Штепина
"В качестве гостей на Degree show Университета машиностроения (МАМИ) были представлены несколько работ студентов СПбГХПА им. А.Л.Штиглица или попросту «Мухи». Предлагаем познакомиться с проектами атомных ледоколов - один подготовлен Павлом Томашевским, второй - Русланом Штепиным. Оба - студенты 3 курса «Мухи».
Павел Томашевский: «Это проект ледокола Лидер. В длину - 215 м, 40 м в ширину. У него будет два атомных реактора. При работе над проектом, нас попросили не ограничивать фантазию и создать что-то максимально отвлеченное от реальности. Есть компоновочные схемы и чертежи, технические данные - эти данные надо было принимать во внимание. Это курсовой проект, который разрабатывался во взаимодействии с ЦКБ Айсберг.»
Руслан Штепин: «Максимально скрытая палуба, которая защищена от обледенения при использовании в Арктике. Ледокол многофункциональный, его можно использовать для разных задач, соответственно, он должен выглядеть нейтрально. При разработке облика я отталкивался от авиационного образа, потому что самолет - это символ воплотившейся мечты. Атомный ледокол - это тоже своего рода воплотившаяся мечта. Ведь это первое судно, которое добралось до Северного полюса. Длина моего ледокола - 150 метров, ширина - 20 метров.
Это курсовая проекта сделанная в сотрудничестве с ЦКБ Айсберг.»
Фото 2.
Фото 3.
Фото 4.
Фото 5.
Фото 6.
Фото 7.
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
А вот это уже конечно более реальные проекты:
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
И вот вам табличка 2015 года про ледокольный флот мира:
Белый силуэт - планируется строительство
Жёлтый силуэт - идёт строительство
Красная рамка - ледокол был на Северном полюсе
B - ледокол предназначен для работы в условиях Балтийского моря
N - атомный
Атомный ледокольный флот есть только в России. Связано это с тем, что нашей стране во все времена крайне важно было контролировать бескрайние просторы Арктики. Особенно важным это стало в последние годы благодаря Северному морскому пути, а также возобновлению военного присутствия Российской Федерации на арктических островах.Главное преимущество атомного ледокола в сравнении с дизельными судами - потребление топлива. Эти суда способны ломать льды толщиной до двух метров, при этом расходуют в день всего несколько граммов ядерного топлива. При этом ледоколы способны решать задачи, которые не под силу никаким другим ледоколам. Это касается проводки судов снабжения к военным базам и другим объектам в Арктике, спасательные операции.При этом нужно понимать, что флот построенных в СССР атомных ледоколов рано или поздно придется менять, а некоторые из них уже подлежат списанию. Именно было принято решение о строительстве новых ледоколов, первый из которых должен быть введен в эксплуатацию в 2019 году.
Какими темпами идет строительство атомных ледоколов класса ЛК-60Я?
В данный момент у нас в постройке находится три ледокола. Это «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Сегодня на воду спущено два из них, один в 2016 году, другой - в 2017-м. И последний ледокол этой серии мы будем спускать 26 мая 2019 года. Поэтому можно сказать, что мы полноценно участвуем в этой программе. Сейчас все силы сосредоточены на головном ледоколе, который мы должны сдать в 2019 году. Следующий ледокол - в 2020-м, а третий - в 2021 году.Известно, что ледокол «Вайгач» предназначен для проводки судов в том числе и в руслах рек. Ледоколы ЛК-60Я смогут решать эти задачи?
Эта задача решена традиционно. Просто ледокол принимает балласт. В обычном линейном состоянии в Карском море он идет с осадкой в 9,5 метра, которая обеспечивает его максимальную ледопроходимость. Когда нужно рубить подход для судов в Дудинку, балласт откачивается и ледокол обеспечивает проводку каравана.Насколько в новых ледоколах решен вопрос автоматизации?
Это различные привода для арматуры, это почти безвахтенное машинное отделение. Понятно, что на атомных судах это запрещено, но есть понятие А1-А2. Наш ледокол имеет класс А2. Это значит, вахтенные находятся в специальной бесшумной кабине, периодически делают обход, и все на этом. То есть, у механизмов люди не стоят. Также есть ЦПУ (Центральный пост управления всей энергетикой), который подразумевает управление энергетической установкой, в том числе и реакторами, и управление всеми системами корабля. То есть для решения задач не нужно посылать матроса, который будет крутить вентили на арматуре или нажимать соответствующие кнопки.Если говорить простым языком, то зачем конкретно нужны ледоколы «Лидер»?
Тот опыт, который мы приобрели при строительстве ЛК-60, безусловно, нужно использовать при строительстве ледоколов «Лидер». И я хочу сказать, что ледокол «Лидер» - это просто колоссальный прорыв в Арктике. Это просто фантастика. Как-то так все тихо-мирно прошло, никто этого особо не заметил. А на самом деле несколько лет назад в ЦНИИ им. Крылова был построен, наверное, самый современный ледовый бассейн в мире. И созданию проекта этого ледокола предшествовала большая работа по изучению его потенциальных возможностей. Эти возможности были выявлены, и когда они нас позвали и показали, что ледокол «Лидер» может вести суда массой до 170 тысяч тонн со скоростью примерно 12 узлов примерно в двухметровом льду, то все поняли, что это позволяет реализовать новую схему. То есть если сегодня вывоз жидких нефтепродуктов и газа идет в основном на Запад, а дальше идет перегрузка на обычные не усиленного ледового класса газовозы и танкера, и дальше все это едет на Дальний Восток; в случае строительства ледоколов «Лидер», а специалисты считают, что их должно быть не меньше трех, это обеспечит круглогодичную навигацию и вывоз углеводородов на восток. Это, во-первых, значительно короче, а самое главное - основное потребление сжиженного газа это Южная Корея, Япония и Китай. То есть рынок колоссальный и по сути бездонный. «Айсбергом» («ЦКБ «Айсберг» - прим. ред) разработан технический проект, в настоящее время идет его экспертиза. До конца года он будет защищен. Еще год или два займут разработки разных документов, связанных с ядерной безопасностью. Естественно, мы будем бороться за этот заказ.Как идут работы по созданию плавучей атомной станции?
Мы закончили строительство плавучего атомного энергоблока «Михаил Ломоносов». Руководство Росатома приняло решение загрузку зоны и испытания проводить в Мурманске. Связано это с тем, что ледоколы это как бы «суда в законе», энергоблок не самоходный. Поэтому наши скандинавские товарищи возмутились и сказали, что не хотят, чтобы вдоль их побережья «тащили» самоходное судно с облученным топливом. Руководство Росатома пошло им навстречу, и поэтому летом следующего года нам предстоит серьезная дополнительная работа по загрузке ядерного топлива на плавучий энергоблок в Мурманске на базе Росатомфлота.
Затронули ли антироссийские санкции Балтзавод?
Реакторы делают в России от начала и до конца. Система электродвижения делают в России. Поэтому, если говорить в ценовом выражении, то импорт у нас составляет на ледоколе примерно 5-7%. По номенклатуре это конечно больше, но мы над этим работаем.Какие можно подвести итоги работы предприятия в 2017 году?
Мы закончили строительство и провели швартовные испытания плавучего атомного энергоблока. В нем очень много ноу-хау, связанных с безопасностью и новыми требованиями к ней. У нас все это получилось, и это очень для нас важно. Фактически это судно в себя включает две важные функции: выработку энергии и тепла. А самое главное - внутри него есть возможность перегрузки и хранения радиоактивных отходов. То есть, то, что обычно выполняет отдельное судно. Это необходимо потому, что после того, как плавучая АЭС будет доставлена на Чукотку, она будет стоять там 12 лет и непрерывно работать. Я считаю, что это серьезная трудовая победа. Еще из значимых событий - мы спустили второй ледокол, мы получили первую турбину с Кировского завода и очень надеемся, что в следующем году получим вторую.Какие у Балтзавода планы на 2018 год?
Основные цели на 2018 год это, как я уже говорил, отправка в Мурманск «Академика Ломоносова» и начало испытаний головного ледокола серии ЛК-60Я.Справка: Алексей Кадилов окончил Ленинградский механический институт по специальности инженер-механик, с 1976 по 1994 годы работал на Балтийском заводе, где прошел путь от строителя кораблей до директора по производству. С декабря 2007 года работал на Средне-Невском судостроительном заводе сначала главным инженером, а затем первым заместителем генерального директора. Приказом министра обороны РФ Алексей Кадилов награжден медалью «За укрепление боевого содружества».
Как стало известно “Ъ”, Балтийский завод, который Владимир Путин в июне называл флагманом судостроения, упомянув среди его заказов новый сверхмощный атомный ледокол «Лидер», может лишиться этого перспективного проекта. Строить ледокол - в том числе в связи с техническими ограничениями - планируется на «Северной верфи». Территорию же Балтзавода на Васильевском острове в центре Петербурга могут, по крайней мере частично, отдать под жилую застройку. Между тем борьба за «Лидер» дополнительно обостряется, в ней готов принять участие подконтрольный группе «Ак Барс» керченский «Залив». Но пока построить этот ледокол в России не способен никто, верфям-претендентам для этого потребуется серьезная модернизация.
Государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует передать строительство нового атомного ледокола «Лидер» «Северной верфи», сообщили “Ъ” в корпорации. Исходно предполагалось, что судно построит другой актив ОСК - Балтийский завод. В июне в ходе прямой линии Владимира Путина о перспективах загрузки этой верфи президента спросил главный специалист отдела строительства судов Юрий Рыжов. Он пояснил, что портфель заказов есть только до 2021 года, а что дальше - не ясно. Президент в ответ назвал Балтзавод одним из флагманов судостроения, заверив, что на нем будет построен, в частности, сверхмощный (120 МВт по сравнению с 60 МВт строящихся сейчас ЛК-60) «Лидер». В ОСК вчера уточнили, что «Балтийский завод - Судостроение» (БЗС) будет участвовать в программе «компетенциями в части машиностроения и атомного судостроения».
Хотя и «Северная верфь», и Балтзавод входят в ОСК, крупные самостоятельные предприятия корпорации де-факто конкурируют за заказы, а «Лидер» - проект, который может стать основой перспективной загрузки одной или другой верфи. Между тем прямо сейчас к строительству ледокола, видимо, не готов ни один из судостроительных заводов в России. На конференции на ледоколе «50 лет Победы» 20 августа гендиректор БЗС Алексей Кадилов публично признавал, что сегодня «Россия сделать “Лидер” не может», в частности из-за отсутствия на верфях доков подходящих параметров (длина ледокола 209 м, ширина - 47,5 м) и достаточной глубины акваторий, но аргументы выдвигал в основном против строительства на «Северной верфи». По его словам, там нужны серьезные вложения в дноуглубление, около $20 за кубометр. Кроме того, по его словам, у верфи «нет компетенций по строительству подобных судов», корпус ледокола в любом случае будут строить по секциям при помощи БЗС. Источник “Ъ” на одном из предприятий подтвердил, что «у “Северной верфи” глубина гавани 10 м, стапели короткие и узкие», но и у Балтзавода стапель А достаточной длины, но «узковат».
Одним из возможных вариантов для «Лидера» Алексей Кадилов назвал также керченский «Залив» (подконтролен структуре группы «Ак Барс»), где строился атомный лихтеровоз «Севморпуть» (осадка 12 м, у «Лидера» минимальная будет, по предварительным данным, 11,5 м), но там также потребуется дноуглубление. В «Заливе» “Ъ” заверили, что проект «представляет огромный интерес» и у предприятия есть «все необходимые мощности». Более того, верфь уже готовится к возможности получения «Лидера». Там пояснили, что строительство может вестись в сухом доке длиной 360 м и шириной 60 м. «Залив» уже возродил отдел ядерной безопасности, планирует создать участок агрегатирования.
Хотя три ведущих верфи активно борются за «Лидер», перспективы проекта до сих пор не ясны.
Владимир Путин в июне признавал: «По финансированию не все понятно, но я уверен, что мы и это сделаем». В Минэкономики “Ъ” уточнили, что оно внесло в правительство проект госпрограммы развития арктической зоны с пунктом «Развитие судостроительной промышленности» для строительства «Лидера». Объемы финансирования и сроки будут определены, когда Минпромторг предоставит «необходимые обосновывающие документы и материалы». В Минпромторге говорят, что решение о строительстве ледокола «находится в окончательной стадии принятия и соответствующего нормативного оформления», определяются источники финансирования. Источник “Ъ” в отрасли ожидает прояснения ситуации в сентябре-октябре.
Но уже сейчас очевидно, что любому из претендентов на «Лидер» потребуется серьезное обновление мощностей. Модернизацию «Северной верфи» стоимостью около 20 млрд руб. ОСК уже начала (см. «Ъ-СПб» от 2 июня и 9 августа). Реконструкция Балтзавода с учетом строительства сухого дока, по словам Алексея Кадилова, потребует 12,5 млрд руб. Но при этом, по его словам, на одном из совещаний у главы Минпромторга Дениса Мантурова обсуждалась идея продать часть территорий завода под жилую застройку и на эти деньги модернизировать «Северную верфь» и другие предприятия. Но эта земля стоит 500 млн руб., а перенести мощности, в том числе уникальные,- 2,5 млрд руб., подчеркивал господин Кадилов.
Это не первая попытка отдать землю Балтзавода под жилую застройку: более пяти лет назад бизнесмен Сергей Пугачев, контролировавший Балтзавод и «Северную верфь», собирался продать территорию на Васильевском острове, сконцентрировав судостроение на «Северной верфи». Но в 2011 году из-за проблем с банковским бизнесом - «Межпромбанком» - господин Пугачев покинул РФ, и Балтзавод вошел в состав ОСК. Теперь, утверждают источники “Ъ” в судостроении Петербурга, на уровне Минпромторга перспективу продажи земли представили как вариант «оптимизации производства». «Но это 4,9 га земли,- уточняет один из собеседников “Ъ”.- Переносить производство, в том числе гребных винтов, валопроводов и судовых котлов, обойдется дороже стоимости земли под ним».
Впрочем, добавляет другой источник “Ъ” в отрасли, в машиностроении ОСК сейчас делает ставку на Пролетарский завод, винты может сделать северодвинская «Звездочка» в Центре пропульсивных технологий. На предприятии подтвердили, что могут делать винты для ледоколов Балтзавода. «Звездочка» уже выполняла обработку лопастей для нового ледокола «Арктика» (головной ЛК-60). Продукцию литейного участка БЗС может восполнить «ОМЗ-Спецсталь», входящее в ПАО «Объединенные машиностроительные заводы».
Директор департамента инвестиционных услуг Colliers International в Петербурге Анна Сигалова отмечает, что обсуждаемая сегодня территория БЗС может стоить около 1,5–2 млрд руб. На этой земле застройщик может возвести около 90 тыс. кв. м жилья комфорт-класса. На старте продаж цена квадратного метра может составить 100 тыс. руб.
В ОСК не скрывают, что «оптимизация» активов Балтзавода действительно рассматривается. Там пояснили, что «в соответствии с решениями правительства и методическими рекомендациями Росимущества» корпорация провела «всю необходимую работу по определению непрофильных активов», в частности утвержден соответствующий реестр для Балтзавода. «Исходя из необходимости сокращения постоянных затрат и издержек, а также проведения оптимизации площадки БЗС есть вероятность того, что некоторые активы и участки могут быть предложены инвесторам»,- добавили в ОСК. Впрочем, там утверждают, что «речи о закрытии какой-либо части производства не идет и никогда не велось». В Минпромторге “Ъ” сообщили, что министерство не располагает информацией о продаже части Балтзавода, «такая инициатива не обсуждается».
Анастасия Веденеева, Владимир Дзагуто; Герман Костринский, Санкт-Петербург; Вадим Никифоров, Симферополь
По информации "Ъ", строительство ледокола "Лидер" проекта 10510 может занять десять лет. В одной из профильных организаций Петербурга рассказали, что, по предварительной оценке, ледокол будет строиться с 2021 до 2030 год. Ранее в "Атомфлоте" сообщали, что рассчитывают получить судно к 2023 году. Впрочем, высокопоставленный собеседник "Ъ" в ОСК утверждает, что конкретные сроки строительства будут определены не раньше осени, а предварительная оценка дана, чтобы очертить максимальные сроки с учетом возможных задержек. На право строить ледокол претендуют также керченский "Залив" и подконтрольная "Роснефти" суперверфь "Звезда" в Большом Камне.
Перспективы строительства мегапроекта уже несколько лет обсуждаются на федеральном уровне. "Лидер" должен стать единственным ледоколом в мире, который сможет обеспечивать круглогодичную проводку судов торгового флота, танкеров и газовозов по Северному морскому пути. Судно мощностью 110-130 МВт, длиной 200 метров, шириной 50 метров и осадкой 13 метров сможет ломать лед толщиной четыре метра. Его автономность по запасам провизии составит восемь месяцев, а общий срок эксплуатации - 40 лет.
Сегодня на Балтийском заводе строятся гораздо менее мощные ледоколы - три судна ("Арктика", "Сибирь" и "Урал") по проекту 22220 мощностью 60 МВт с осадкой 10,5 метра смогут преодолевать лед толщиной три метра. По габаритам они также уступают перспективному "Лидеру" - 173,3 метра в длину, 34 метра в ширину.
Как рассказывал "Ъ" исполнительный директор Крыловского государственного научного центра Михаил Загородников, затраты федерального бюджета на "Лидер" оцениваются примерно в 70 млрд рублей. С ноября проект ледокола создает профильное ПАО "Центральное конструкторское бюро "Айсберг"". На сайте бюро говорится, что проектирование займет около трех лет, то есть завершится к концу 2019 года.
По данным базы "СПАРК-Интерфакс", ЦКБ на 64,82% принадлежит Крыловскому ГНЦ, еще 24,49% находятся в собственности Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), оставшиеся 0,07% контролирует генеральный директор АО "Атомэнерго" Вениамин Рыжков, который также приходится отцом генеральному директору "Айсберга" Александру Рыжкову.
Сегодня одной из главных интриг остается выбор места строительства "Лидера". Среди вариантов собеседники "Ъ" называют верфи от Крыма до Большого Камня в Приморье. Логичнее всего было бы строить "Лидер" в Петербурге на Балтийском заводе, который специализируется на строительстве атомных ледоколов и имеет все необходимые компетенции. Но производственные мощности верфи не позволяют построить настолько крупный и тяжелый ледокол. Для его закладки нужно рыть на месте стапеля Б сухой док, который вместил бы в себя судно, но ОСК, которая контролирует завод, пока не готова проводить дорогостоящую модернизацию верфи. Вместо этого корпорация собирается модернизировать Северную верфь, положив у западного причала стапель, накрытый эллингом, что позволит строить крупнотоннажные суда на заводе, ранее строившем только среднетоннажные военные корабли. Но и этот проект пока далек до логического завершения: ОСК полтора года не может получить на него финансирование, так как правительство отказалось выделить на модернизацию средства из федерального бюджета, после чего последовали длительные переговоры с банками, которые продолжаются до сих пор. Ситуацию осложняют убытки Северной верфи последних лет: в прошлом году завод ушел в минус на 1,8 млрд рублей, что настораживает потенциальных кредиторов.
Собеседники "Ъ" утверждают, что сегодня рассматриваются варианты, при которых "Лидер" будут строить в кооперации несколько верфей. Среди возможных исполнителей называют северодвинский завод "Севмаш", судостроительный центр "Звезда" в Большом Камне (подконтролен "Роснефти") и керченский "Залив". Судостроительный центр "Звезда" концу года построит и введет в эксплуатацию построечный горизонтальный стапель, вся первая очередь суперверфи будет готова к концу 2019 года, то есть до предполагаемых сроков закладки "Лидера". На керченском "Заливе", который контролирует Зеленодольский завод имени Горького из Татарстана, с советских времен остался сухой док размером 360 х 60 метров, который также в состоянии вместить перспективный атомный ледокол. Крымская верфь сегодня готовится к масштабной модернизации. Весной представители предприятия заявляли, что получение государственного заказа на строительство ледокола представляет верфи "огромный интерес".
Является обеспечение вывоза минерального сырья, и для выполнения этой задачи стране необходим новый ледокол-лидер. Реализация инвестиционных проектов в сфере добычи минеральных ресурсов (одиннадцать из них связаны с нефтью и газом, а ещё четыре - с добычей угля и руды, среди которых действующие и перспективные - Норильск, Дудинка, Новый Порт, Диксон, "Ямал СПГ" и другие) требует непрерывного транзита. А потому в перспективе, причем самой ближайшей, - повышение грузопотока Севморпути, где на данный момент работают линейные ледоколы, из которых четыре атомные и четыре дизельно-электрические. Их явно недостаточно, потому и должен в скором времени появиться современнейший ледокол-лидер.
Обстановка и задачи
В акватории действуют, как было сказано, восемь кораблей: это атомные "Вайгач", "Таймыр", "Ямал" и "50 лет Победы", а также дизели "Капитан Драницын", "Капитан Хлебников", "Красин" и "Адмирал Макаров". Портовая инфраструктура в её развитии ориентирована целиком и полностью на освоение нефтегазовых месторождений, и появление новых современных кораблей, каким является будущий ледокол-лидер, тоже целиком связано с добычей полезных ископаемых. Такое судно дедвейтом более ста тысяч тонн и шириной свыше пятидесяти метров будет круглогодично проводить транспортные караваны на всём протяжении морского пути. Скорость, которую обещает иметь ледокол-лидер, запланирована экономически эффективная - около пятнадцати узлов в самых толстых льдах.
Эскизное проектирование выполняли "Крыловский ГНЦ" и ЦКБ "Айсберг". С самого начала разрабатывался новейший (проект ЛК-110Я). Он в силах обеспечивать круглогодичную навигацию и провожать все экспедиции в Арктику. Корабль должен был быть огромный - более двухсот метров длиной и около сорока шириной. Мощность его на валах, судя по названию проекта, планировалась порядка 110 МВт (расшифровка названия: ЛК - ледокол, 110 - мощность, Я - силовая установка ядерная). Буквально на всём протяжении Севморпути необходимы ледоколы, способные преодолевать льды толщиной с три с половиной метра. Но впереди был ещё один проект - ЛК-120МВт, надежда нашего арктического флота, и речь о нём пойдёт ниже.
Планы
В западной части Арктики льды не настолько толстые - до трёх метров, а потому и ледоколы могут обеспечивать навигацию в любое время года, даже если они имеют мощность до шестидесяти мегаватт. На востоке же всё иначе, ледовая обстановка совершенно иная. А потому для поддержки круглогодичной навигации по Северному морскому пути запланировано продление сроков эксплуатации уже существующих атомоходов (ранее планировалось сто тысяч часов, теперь - сто пятьдесят). А в это время построить и ввести в строй универсальные атомные двухосадочные машины нового поколения, плюс ледокол-лидер (проект ЛК-110Я). Такие планы существовали до 2008 года, когда новые ледоколы должны были быть введены в строй.
В итоге атомоход "Сибирь" был модернизирован, а легендарная "Арктика" 1972 года рождения, которая полностью исчерпала свой ресурс, была в июне 2016 года заменена новой "Арктикой", способной замещать два ледокола - и для океанских трёхметровых льдов, и для работы в руслах рек. Однако спуск на воду ещё не означал завершения всех работ. Окончательно этот ледокол будет введён в строй в декабре 2017 года, если всё пойдёт по плану. Это очень хороший корабль и очень нужный, но он ещё не тот самый лидер. Особенностью является то, что атомный ледокол-лидер способен увеличивать ледопроходимость до трёх с половиной метров. К тому же у него повышенная зимняя скорость, а потому проводка судов будет обеспечена без нарушения сроков по доставке грузов. Ни время года, ни погодные условия не будут волновать ледоколы ЛК-110Я ("лидер" - это шифр проекта в данном случае). Разработкой были заняты ЦКБ "Айсберг" и ОКБМ имени Африкантова (по ядерной установке).
Как идёт работа
В 2015 году мир увидел, что собой представляет атомный ледокол-лидер, хотя готов был только проект. В декабре означенного года проходил Пятый международный форум, посвящённый настоящему и будущему Арктики, и Крыловский научный центр на своём стенде показал макет будущего перспективнейшего корабля. Это был ледокол-лидер проекта 10510. Его мощность планируется в сто двадцать мегаватт, а построен он будет через восемь или девять лет. Торопиться с этим нельзя, нужна инфраструктура и надлежащий грузовой флот. В 2015 году был завершён эскизный проект, а в 2016-м разработан и технический. Теперь готовится конструкторская документация. Благодаря этой работе новый ледокол-лидер можно будет повторять в самых разных комплектациях.
Затем в Кубинке был международный форум "Армия-2016", где эта модель была представлена ещё раз, но уже отличающаяся от первоначальной. Дизайн-проект изменил облик весьма значительно. Атомный ледокол проекта "Лидер" разрабатывается несколькими компаниями. Прежде всего, ЦКБ "Айсберг" - головной разработчик, и Крыловский ГНЦ обязательно согласовывает с ним каждый свой концептуальный проект. В данном случае экстерьер значительно поменялся. В 2017 году началась практическая реализация разработок.
Немного характеристик
Конструкция, которую будет иметь атомный ледокол-лидер (проект 10510), уникальна, она сумеет обеспечить проводку сквозь льды даже крупнотоннажных сухогрузов и танкеров, тех, которые сейчас Северным морским путём пользоваться не могут. Новым словом в историю судостроения войдёт то, что судно не будет иметь ни одного одинакового поперечного ребра в остове (шпангоута), что должно обеспечить исключительную проходимость во льдах, которая не по силам ни одному ледоколу такого класса. Конструкторы рассчитали и нашли новые технические решения, благодаря которым ледокол-лидер, фото макета которого помещено в самом начале и в самом конце нашего обзора, сможет легко преодолевать даже не три с половиной, а все четыре метра толщины льда и даже все пять, прокладывая для судов канал шириной более пятидесяти метров.
А по "тонкому" льду (в два метра!) он пройдёт не снижая скорость с четырнадцати узлов. И мощность, запланированная десять лет назад, уже кажется недостаточной. Сто двадцать мегаватт должен иметь как минимум головной ледокол-лидер, 110 МВт конструкторы уже считают вполне заурядной мощностью для такой махины. Ведь обычный ледокол из серии ЛК-60 по двухметровому льду движется со скоростью только два узла, а колею способен проломить не шире тридцати шести метров. Гребные винты на новом судне будут выполнены из графенового материала, и аналогов в мире им нет. Это уникальные изделия, неуязвимые для льда, меняющие форму на оптимальную в зависимости от скорости ледокола, а это значит, что судно скорость не потеряет, но приобретёт манёвренность. Осенью 2017 года исследования - численные, экспериментальные и комплексные - уже будут завершены, а испытания пройдены. автономность судна планируется восьмимесячная (длительность плавания без захода в порт), а срок эксплуатации - сорок лет. Головной ледокол-лидер (проект 10510) планировалось ввести в строй в 2024 году.
Цифры
Помимо головного ледокольного судна, продолжают разрабатываться и те, о которых речь шла в начале статьи - это ядерный ледокол-лидер 110 МВт мощностью. Водоизмещение их составляет 55 600 тонн, длина - максимум 206, а ширина - до 40 метров, высота борта - 20 метров, осадка - 13, а рабочая минимальная - 11 метров. Они будут оснащены тремя гребными винтами. По чистой воде смогут идти со скоростью 24 узла и разбивать лёд толщиной до 3,5 метра. Такому ледоколу понадобится экипаж в 127 человек.
И для сравнения: характеристики головного ледокола-лидера (проект 105110). Водоизмещение значительно выше - 71380 тонн, длина 209 метров, ширина 47,7. Осадка у этого судна такая же - 13 метров. А вот реакторная установка значительно мощнее. Рактора здесь будет два - РИТМ-400, оба по тепловой мощности 350 МВт. А мощность судна, как и было сказано выше, 120 МВт. По дальности плавания ледокол не ограничен, автономность провизии - восемь месяцев. Интересны цифры, соотносящие скорость судна и проходимость льда: при толщине 4,3 метра - 2 узла, а при толщине 2 метра - 15 узлов. Ширина канала, который прокладывает ледокол - 51 метр.
На самом верху
Относительно создания таких ледоколов уже принято постановление правительством России, где вопросы финансирования поручено решать нескольким организациям - Минпромторгу России, Минтрансу России, Министерству финансов и государственной корпорации "Росатом". Серийное строительство начнётся после 2020 года. А эскизный проект на сегодняшний день уже готов, и строительство ледоколов 110 МВТ начато. А головной ледокол-лидер будет вдвое мощнее ныне строящихся - шестидесятимегаваттных, как заявил ещё в мае 2015 года Дмитрий Рогозин. Стадии разработки будут преодолены в запланированном порядке: это затем эскизный проект, после него проект технический и, наконец, рабочий.
А через два года, в конце июня 2017-го, в Петербурге открылся Международный военно-морской салон, где Алексей Рахманов, президент судостроительной корпорации, много рассказывал о перспективах, которые принесёт строительство ледокола по проекту 10510 "Лидер". Он отметил также, что в министерстве промышленности финансируют проект лишь по начальным работам, поскольку технологические аспекты ещё проработаны недостаточно. Именно поэтому формирование финансовой схемы для его постройки ещё не начато. Сроки сдачи ледокола в эксплуатацию предварительно были передвинуты ещё на год. Изначально предполагалось сделать это в 2023 году, а теперь уже называют 2025-й.
Как это произошло
Самым перспективным типом ледоколов на обозримое будущее всем специалистам видится российский атомный ледокол проекта 10510 "Лидер", в том числе и ЛК-110Я, и ЛК-120Я). Главная задача у такого судна - обеспечить круглогодичную навигацию по всей длине Северного морского пути и проводить экспедиции в Арктику. Многие СМИ отметили, что Росатомфлот обещал построить такое судно к 2023 году в Северодвинске или Санкт-Петербурге, и средства для этого даст Программа соцэкономразвития Арктической зоны России, причём и в периоде до 2020 года будет финансировать, и в дальнейшей перспективе.
Однако в апреле 2017 года вмешалось министерство экономического развития с предложением основательной коррекции данной программы, исключая из финансирования восемьдесят миллиардов рублей, которые планировалось вложить в строительство судна. Возможно, это решение вполне объяснимо: участвовать в таком огромном проекте должно не только государство. В стране много частного капитала, которому очень выгодно создание ледокола, открывающего круглогодичную навигацию по Северному морскому пути.
Военно-морской салон
Благодаря Международному военно-морскому салону и несмотря на антироссийские санкции, очень многие иностранные делегации исключительно внимательно ознакомились с проектом нового ледокола. Здесь были главнокомандующие военно-морскими силами разных стран, военно-морские министры и огромное количество иностранных промышленников, в основном европейских. Их весьма заинтересовали планы, которые связаны с нашим военно-морским флотом, и, в принципе, этот-то интерес у них не угасал никогда.
Арктическая тематика - вообще особая. Все представленные проекты российских ледоколов были досконально изучены зарубежными гостями, но к ледоколу "Лидер" интерес они проявляли пополам с изумлением. Достаточно крупные атомные ледоколы "Сибирь", "Урал", "Арктика" будут введены в строй с 2019 года по 2021-й, и все они имеют вдвое меньшую мощность - 60 МВт. А этот - лидер, он со своими ста двадцатью мегаваттами сможет вспарывать льды практически без ограничений - хоть в пять метров толщиной.
Мнения экспертов
Требования к ледокольным судам повышаются, а потому управление флотами - и атомным, и неатомным - пришла необходимость консолидировать, - именно к такому мнению пришли российские специалисты. У нашей страны, конечно, есть определённые ресурсы для строительства сильнейшего ледокольного флота, и он, безусловно, будет полностью востребован в Арктике, поскольку грузопоток там постоянно растёт. Однако строительством арктических судов должно заниматься не только за государственный счёт. По мнению экспертов, нужно развивать эту сферу и привлекать частные инвестиции к строительству новых ледоколов.
Объём перевозок по СМП (Северный морской путь) за 2016 год составил около семи с половиной миллионов тонн, а с появлением ледокола, обеспечивающего круглогодичную навигацию, он вырастет и до восьмидесяти миллионов. Уже к 2024 году перевозки обещают превысить сорок миллионов тонн. Основной грузопоток - нефть, сжиженный газ, металлы, уголь. Корпорации, занимающиеся добычей и переработкой полезных ископаемых, в первую очередь заинтересованы в появлении ледокола такого класса. Это сулит им баснословные прибыли, вот пусть и вкладываются.
Ресурсы Арктики
Планомерное освоение арктических ресурсов год от года увеличивает грузопоток по СМП. Эпоха индустриального развития связана более всего с исследованием новых акваторий и территорий, богатых ресурсами, в первую очередь - нефтью и газом. Работа эта идёт уже очень давно, и результатами стали Норильская промышленность, Кольская горная промышленность, Ненецкий и Ямало-Ненецкий нефтегазовые комплексы, а также множество других масштабнейших объектов на протяжении всего пути от Кольского до Чукотского полуострова.
Уже сегодня Арктика - это восемьдесят процентов добычи газа, одиннадцать процентов добычи нефти, девяносто пять процентов добычи никеля и сто процентов - апатитов. Все полезные ископаемые, которые дают нам эти территории, даже и перечислить сложно. Грузопоток в Арктике целиком и полностью связан с вывозом этой продукции, а это многие десятки миллионов тонн. Понадобятся не только ледоколы, но и грузовые суда в достаточном количестве, причём самых высоких классов, например - Arc-7. А количество ледоколов нужно удвоить как минимум, потому что все работающие сейчас уже исчерпывают последние гарантийные сроки службы.