Конспект занятия по развитию речи для детей старшего дошкольного возраста «Воздушный транспорт. Воздушный транспорт. Виды воздушного транспорта. Развитие воздушного транспорта

1. История развития воздушного транспорта 1 Летательные аппараты от древности до - страница №1/2

1.1 Летательные аппараты от древности до наших дней

1.2 Техническое обеспечение авиаперевозок

1.3. Краткая характеристика отдельных аэропортов России

2. Обслуживание туристов воздушным транспортом

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом

2.2 Общие правила перевозки туристов и багажа

3. Авиационные перевозки в России

4. Взаимодействие туристских организаций с авиакомпаниями

4.1. Перевозка туристов чартерными рейсами

4.2. Услуги, предоставляемые авиакомпаниями

4.3. Международные авиационные организации

Заключение

Список используемой литературы

Введение
Транспорт – одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. С давних времён транспорт является двигателем прогресса. Человек использовал любые подручные средства для перевозки людей и грузов. С изобретением колеса, а несколько позже и различных типов двигателей, человек стал соответственно развивать и средства передвижения: повозки, кареты, паровозы, самолёты и т.д. Это позволяло совершать поездки на большие расстояния и с различными целями.

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последние десятилетия.

Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий. Развитие туризма сдерживается тем, что транспортные системы в ряде стран не соответствуют мировым стандартам по удобству, эффективности и безопасности, а транспортные проекты в части строительства новых аэропортов, автомобильных и железных дорог требуют для своей реализации огромных инвестиций и времени.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами 1 .

Согласно статистике темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосрочных туров на дальние расстояния). Все это вызывает пристальное внимание туристского бизнеса к авиационным перевозкам. Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире. Это же можно сказать и об авиаперевозках в туризме. И этому есть ряд причин:

Во-первых, авиация - самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;

Во-вторых, сервис на авиарейсах в настоящее время имеет привлекательный для туристов вид;

В-третьих, авиационные компании напрямую и через международные сети бронирования и резервирования выплачивают туристским агентствам комиссионные за каждое забронированное в самолете место, мотивируя их тем самым выбирать авиаперевозки.

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе 2 .

Целью данного исследования является общая характеристика туристских авиаперевозок.

Для достижения цели в курсовой работе необходимо решить следующие задачи: 1) рассмотреть особенности воздушных перевозок; 2) изучить некоторые аспекты обслуживания туристов авиатранспортом; 3) рассмотреть взаимодействия туристических организаций с авиакомпанией; 4) изучить правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом.

Для написания данной курсовой работы были использованы такие источники литературы как: Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности. – М.: НОЛИДЖ, 1996; Чудновский А.Д., Жукова М. А. менеджмент туризма: Учебник. – М. : Финансы и статистика, 2003.; Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки – СПб.: Изд.дом «Герда», 2001.; Осипова О.Я. транспортное обслуживание туристов: Учебн. Пособие для студентов высш. учебн. Заведений. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. и другие.

История развития воздушного транспорта

Летательные аппараты от древности до наших дней

Воздушные шары и дирижабли

Полеты на воздушном шаре были красочно описаны Жюль Верном в его фантастических рассказах. Воздушному шару более 220 лет, у него сложная и драматичная история развития: возвращение в конце 20 века и интенсивное развитие в целях туризма, рекламы, спорта. Сегодня баллонинг – это уникальная и доходная отрасль системы предприятий и уникальный, привлекающий внимание всех без исключения метод аттракции. Катание на воздушных шарах – элитное развлечение для состоятельных туристов.

Первый воздушный шар был придуман и построен в 1783 г. братьями Монгольфье. Это был огромный воздушный шар, который заполнялся горячим воздухом. Первым человеком, кто совершил полет на воздушном шаре, был Джин-Франкос. Это произошло 15 октября 1783 г. и стало началом эры воздухоплавания. Конструкция воздушного шара мало изменилась с момента его изобретения до настоящего времени. Воздушный шар почти всегда имеет сферическую или грушевидную форму.

В 1852 г. Генри Гиффард установил небольшой паровой двигатель в гондоле воздушного шара. Этот двигатель вращал пропеллер, который позволял совершать направление движения воздушного корабля со скоростью 8 км в час против ветра. Лишь через 46 лет в 1898 г. Альберто Сантос-Дюмонт, богатый бразилец, живущий в Париже, начал экспериментировать с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для привода пропеллера воздушных шаров. 19 октября 1901 г. он поднял в воздух сигарообразный воздушный шар и совершил 11-ти км полет над Парижем. В начале 20 века воздушный шары стали использовать для научных целей при изучении стратосферы, и в 1901 г. был совершен первый высотный подъем.

В Начале века, в 1914 г., Hans Berliner совершил путешествие на воздушном шаре из Германии до Урала.

Неуправляемые воздушные шары были реконструированы в дирижабли, которые несли моторы и воздушные винты, сложные системы управления. В Германии успешно развивалось дирижаблестроение - строились и эксплуатировались огромные воздушные корабли с прочным каркасом из легких сплавов, обтянутым прорезиненной тканью, газонаполненным многосекционным корпусом. Самый крупный корабль имел сигарообразную форму 245 м в длину и 41 м в диаметре, он мог нести 50 пассажиров с командой 60 чел. в прицепляемой гондоле или груз 215 тонн.

В 1910 г. Цепеллин открыл компанию, которая осуществила в течение трех лет коммерческие перевозки более 14 тыс. пассажиров. Эти воздушные корабли покрыли расстояние более 61 тыс. км без аварий. В 1919 г. дирижабль впервые пересек Атлантический океан. В 1929 г. дирижабль «Граф Цепеллин» совершил беспримерный полет вокруг Земли. Дирижабль Hindenburg совершил десять регулярных коммерческих рейсов через Атлантику.

Использовались дирижабли и военных целях. В период Первой мировой и Второй мировой войны дирижабли и воздушные шары различных конструкций применялись в боевых действиях для наблюдений и разведки, охоты за подводным лодками, для устройства противовоздушных заграждений. Формально последний дирижабль был снят с вооружения в США только в 1962 г. В эпоху интенсивного развития научно-технического прогресса во второй половине XX века воздушные шары стали активно использоваться для целей совершения путешествий, туризма и спортивных соревнований 1 .

Планеры

Первоначально была создана конструкция летательного аппарата - планера glider- аэродинамически совершенного, способного, используя подъемную силу воздушных потоков, бесшумно парить часами в воздушном пространстве. Пионером планеризма был немец Otto Lilienthal (1848-96 г.). Джон Монгомери (США) примерно в эти же годы построил планер и спускал его с воздушного шара. Несколько позднее в 1896 г. Octave Chanute, американский изобретатель, построил легко и устойчиво управляемый планер. Изобретатели Orville и Wilbur Wright в 1902 г. усовершенствовали планер за счет регулировки элементов крыла и хвостовой части. В общем случае планер обрел формы привычного нам сегодня самолета.

Начиная с 1935 г. планеры, оборудованные научной аппаратурой, широко применялись для аэронавигационных и метеорологических целей. Планеры использовались во время Второй мировой войны, для доставки небольших разведгрупп и десанта.

В послевоенное время разработаны весьма аэродинамически совершенные формы фюзеляжа для планеров.

Парашют

Парашют - устройство из прочной ткани, которое раскрывается в воздухе подобно зонтику и используется для замедления спуска предмета или человека на землю с высоты в воздухе. Исходно - парашют придуман для обеспечения спасения из поврежденного самолета или летательного аппарата и используется для этих целей до сего времени, за исключением гражданской авиации в целях пассажирских перевозок.

Парашют был изобретен одновременно с воздушным шаром, однако независимо от этой конструкции (и в точном переводе с французского означает «предотвращающий падение»). Есть сведения, что в 1306 г. в Китае акробаты использовали зонты для прыжков с высоты. Впервые демонстрация парашюта была осуществлена во Франции в 1783 г. Некто Луи Себастьян Ленорманд прилюдно спрыгнул с дерева с двумя пляжными зонтиками. Француз Andre-Jacques Garnerin был первым профессиональным парашютистом, он совершил множество прыжков с парашютом, включая один с высоты 2400 м в Англии в 1802г.

Парашютинг («parachuting») или «skydiving» стал популярным спортом parafoils, международные соревнования проводятся с 1950 г. Создана Федерация парашютного спорта. Активно участвуют военнослужащие, молодежь и даже инвалиды. Парашют используется для высадки групп туристов в труднодоступные районы, например, на Северный Полюс, а также спасателей. Прыжки с парашютом - распространенный спорт и развлечение. Прыгают молодые и старые.

Прыжки с парашютом осуществляются не только с самолетов, но и высоких обрывов и горных склонов.

Вертолет

Вертолет - уникальный летательный аппарат, способный вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку, висеть в воздухе, осуществлять горизонтальный управляемый полет, в том числе в разных направлениях - вперед, назад, боком, совершать виражи и другие фигуры пилотажа.

В отличие от обычного самолета, вертолет не имеет крыльев. Подъемную силу создает горизонтально расположенный над кабиной винт с регулируемым углом установки лопастей.

Вертолет способен нести груз или пассажиров. Пассажирские вертолеты разделяются на три категории по пассажировместимости: первая от 2 до 5 пассажиров; вторая от 5 до 12 пассажиров. Для этих категорий обычно используются небольшие вертолеты с одним двигателем. Третья категория крупных машин способна перевозить от 12 до 40 пассажиров и используется в коммерческих перевозках.

Гениальный Леонардо да Винчи в 1438 г. создал предпосылки конструкции вертолета и разработал винт, способный подниматься и снижаться вертикально, но реализовать его идею на практике стало доступно лишь значительно позднее.

Первый прототип современного вертолета был построен французами Launoy и Bienvenu в 1784 г. (т.е. значительно ранее самолетов и планеров). В 1843 г. англичанин Д. Кейлей соорудил паровой вертолет, однако конструкция была слишком громоздка и тяжела и могла подниматься от земли на метр. Вертолет, способный подняться воздух и висеть несколько минут над землей, удалось соорудить французу Полю Корну лишь в 1907 г., однако способов управления машиной в полете не было создано и на испытаниях аппарат привязывали к земле канатами. В 1916 г. австрийцы создали более удачную конструкцию аппарата, который поднялся в беспилотном режиме на 200-метровую высоту и пробыл в воздухе один час, однако по-прежнему аппарат был привязан к земле тросами.

В 1931 г. была реализована идея конвертоплана, т.е. самолета с моторами, которые могли поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное и обеспечивать практически вертикальную посадку и взлет. В настоящее время такие самолеты широко используются в военной авиации. Разработки конструкций вертолетов проводились довольно интенсивно в разных странах, но только к 1938 г. удалось создать вертолет, который достиг высоты 3000 м и выполнил более чем часовой пилотируемый полет. Активно в различных странах вертолетостроение стало развиваться лишь после Второй мировой войны. В СССР было создано несколько удачных конструкций вертолетов, в том числе самый мощный - МИ-26, способный поднимать до 40 т груза.

Сегодня вертолеты обладают высокой надежностью, способностью долго находится в воздухе, использоваться в сложных погодных условиях. Скорость перемещения вертолета достигает 200-220 км в час, дальность полета ограничивается емкостью топливных баков. На вертолете в 1982 г. совершено кругосветное путешествие, которое заняло 29 дней и 3 часа. Средняя скорость полета составила 55 км/час 1 .

Техническое обеспечение авиаперевозок

Последние десятилетия XX в. охарактеризовались существенным ростом авиационных перевозок во всем мире. В значительной степени это обусловлено положительными тенденциями в мировой экономике, расширением торговых связей, а также бурным развитием туризма. Однако транспортное обслуживание путешественников на воздушных лайнерах повлекло за собой возникновение ряда проблем, связанных с такими причинами, как:

Отторжение территорий под строительство и оборудование аэропортов;

Увеличение выбросов в атмосферу вредных веществ от отработанного топлива;

Шумовые загрязнения окружающей среды.

Поэтому вопросы, касающиеся технического обеспечения воздушных перевозок, являются очень актуальными и предполагают два важных направления в их решении: 1) совершенствование самой авиатехники и 2) модернизация аэропортов. Кратко остановимся на рассмотрении этих направлений.

Совершенствование авиатехники

Наибольшую популярность в пассажирских перевозках получили современные самолеты, различной модификации. Главными причинами являются, безусловно, и, прежде всего, высокая надежность, грузоподъемность, пассажировместимость и дальность полета с полной нагрузкой без дозаправки топливом до 12 тыс. км. Другим критерием является критичность к длине взлетно-посадочн6ой полосе (ВПП).

В современном мире существует несколько крупных авиастроительных предприятий, которые производят гражданские самолеты для авиаперевозок. Самыми крупными из них являются американская компания «Boeing», европейский консорциум «Airbus Industry» и англо-французский консорциум «British Aerospace-Sud-Аvia» 1 .

Компания «Boeing» носит имя основателя этой известной всему миру фирмы - лесопромышленника Уильямса Боинга, который в 1916 г. построил первую модель своего самолета, предназначенную для перевозки почты. В настоящее время фирма выпускает пассажирские лайнеры различных модификаций и моделей - В-737, В-747, В-757, В-767, В-777, отличающиеся техническими характеристиками, дальностью полета и вместимостью. Все машины семейства «Boeing» отличаются высокой надежностью, комфортными условиями для пассажиров, соответствуют экологическим требованиям. Последняя разработка самолетов семейства «Boeing» - В-777 признан самым безопасным и технически оснащенным в мире - практически весь полет может выполняться им в автоматическом режиме. В России эксплуатируются модели В-737, В-767 и В-777. В ближайшем будущем компания «Boeing» не собирается создавать совершенно новый тип воздушного лайнера, так как ее политика в этом отношении направлена на усовершенствование имеющихся моделей В-747, В-767 и В-777.

Самолетостроительный консорциум «Airbus Industry» создан в июле 1967 г. рядом европейских фирм при поддержке правительств Франции, Англии, Германии и Испании, решивших положить конец монополии США на авиарынке. Первый самолет этой компании А-300В поднялся в воздух в октябре 1972 г. Семейство воздушных лайнеров европейского консорциума имеет высокую экономичность, низкие показатели по расходу топлива и уровню выбросов в атмосферу, очень удобно при перевозке грузов.

В настоящее время «Airbus Industry» занимается созданием суперлайнера А-380. Этот самолет будет перевозить от 500 до 700 пассажиров на маршрутах большой протяженности и до 1000 человек на коротких рейсах. Двухпалубная конструкция машины обусловлена тем, что современные аэропорты мира не могут принимать лайнеры с размахом крыла более 80 м, поэтому увеличить емкость пассажирских судов другим способом пока не представляется возможным. На борту нового самолета будут небольшие офисы, деловые центры, спальные отсеки, места для развлечений - спортивные и игровые залы, которые задумано разместить под полом главной палубы. Здесь же будут находиться места отдыха для экипажа, кухонные блоки, туалеты. Суперлайнер соответствует современным экологическим характеристикам, и, кроме того, он на 20 % экономичнее своих собратьев. Заявку на приобретение нового аэробуса А-380 уже сделали авиакомпании «Air France», «Singapore Airlines» и «Dubai Emirate». В целом к 2016 г. «Airbus Industry» собирается обновить более половины мирового самолетного парка, выпустив 16 000 новых самолетов разных типов.

Если говорить о сверхзвуковых пассажирских самолетах, то это единственные в мире сверхзвуковые лайнеры «Concord», разработанные и построенные англо-французским консорциумом British Aerospace-Sud-Аvia в 1969 г. Скорость такого самолета в 2 раза выше скорости звука, что позволяет ему пересекать Атлантику за 3 ч, вместимость - 130 человек. Всего было построено 14 машин этого класса, которые принадлежат двум авиакомпаниям - «British Airways» и «Air France». До последнего времени они эксплуатировались в основном на трансатлантических линиях, а также на некоторых чартерных маршрутах и обслуживали, главным образом, богатых, состоятельных клиентов. Однако после трагических событий 11 сентября 2001 г. в США спрос на перевозка на них резко упал. В связи с этим «British Airways» и «Air France» заявили, что с мая 2003 г. все лайнеры семейства «Concord» снимаются с эксплуатации.

Бизнес-джет - специальный самолет с турбореактивными двигателями business-jet, оборудованный для перевозки VIР - бизнесменов, государственных деятелей, музыкантов и др. В мире эксплуатируется более 2000 больших реактивных лайнеров типа business-jet, в том числе в России - более 100. За рубежом для этой цели чаще всего используются американские самолеты Senna, французские - Falcom и британские - ВАе-125, В России чаще всего это ЯК-40 с салоном, оборудованным под летающий офис (такие самолеты имеет; например, Автоваз). Многие современные западные бизнесмены используют для быстрых поездок небольшие военные сверхзвуковые самолеты, приобретаемые для этой цели в частное пользование.

Запрет на полеты в европейском пространстве, обусловленный повышенными шумовыми характеристиками устаревших отечественных самолетов, заставляет национальных перевозчиков обновлять свой самолетный парк. Решать эту проблему можно по-разному: один путь - модернизация имеющихся транспортных средств; другой путь - покупка иностранной подержанной авиатехники; третий - более тесное сотрудничество с российскими заводами, которые должны и в принципе могут производить современные самолеты, отвечающие мировым и европейским стандартам.

Модернизация старых двигателей требует от 5 до 7 млн. $ США и более (для четырехмоторного лайнера), в связи, с чем многие специалисты считают, что тратить такие деньги на старую технику нет смысла. В связи с этим многие крупные российские перевозчики идут по пути приобретения воздушных судов зарубежного производства, таких как «Boeing» и «Airbus», однако средним и мелким авиакомпаниям зачастую это не под силу.

Третий путь до последнего времени в значительной степени осложнялся отсутствием механизма реализации самолетов. Ведь один лайнер стоит несколько десятков миллионов долларов (например, Ту-214 стоит 25 - 26 млн. $ США) - такие деньги единовременно вряд ли могут найтись даже у крупной авиакомпании. Поэтому обычно в мировой практике воздушные суда строятся и реализуются по лизинговым схемам или под конкретный заказ. Лизинг подразумевает постепенный выкуп лайнера после внесения аванса (по некоторым данным - до 15 % его стоимости). Остальные платежи осуществляются помесячно, что составляет примерно 1 % стоимости самолета. При этом самолет уже летает и сам зарабатывает на свой выкуп. Во всем мире правительства поддерживают авиационный лизинг своими гарантиями 1 .

К сожалению, все вышеназванные самолеты последнего поколения (Ту-204, Ту-214, Ту-334) к 2006 г. могут вновь перестать соответствовать шумовым нормам в связи с очередным ужесточением требований стандартов, которые с 2006 г. собирается вводить ICAO. Однако отечественные авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы новой техники, удовлетворяющие европейским нормам, что является одной из главных проблем технического обеспечения авиаперевозок в настоящий момент и ближайшее время 2 .

1.3. Краткая характеристика отдельных аэропортов России
Аэропорт Шереметьево расположен в 28 км северо-западнее Москвы и в 11 км от МКАД (Московской кольцевой автомобильной дороги). Территориально и функционально он разделен на 2 сектора - Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Первый терминал был сдан в эксплуатацию в 1959 г., второй - в 1980 г., накануне XXII Олимпийских игр. Аэродром аэропорта обслуживают оба действующих терминала, он способен принимать все существующие типы воздушных судов отечественного и зарубежного производства. В конце лета 2002 г. аэропорт получил международный сертификат, позволяющий ему бесперебойно работать в метеоусловиях любой сложности. Аэропорт Шереметьево стал вторым аэропортом СНГ, после киевского Борисполя, и первым в России, получившим III категорию метеоминимума ICAO, разрешающую самолетам заходить на посадку при видимости от 0 м по высоте и всего 200 м по дальности.

Общая пропускная способность обоих терминалов не превышает 10 млн. пассажиров в год, что практически исчерпывает возможности аэропорта. Особенно тяжело летом, а также на новогодние праздники, рождественские каникулы, когда десятки тысяч россиян стремятся улететь на отдых за рубеж. Условия аэропорта уже не позволяют обслуживать пассажиров в соответствии с международными требованиями, поэтому в последние годы поток туристов из Европы в Азию стал перемещаться в Вену, Франкфурт, Хельсинки, хотя самый кратчайший путь из Европы в Азию лежит через Москву. В связи с этим в настоящее время в аэропорту началось строительство третьего терминала с пропускной способностью 8 -10 млн. человек в год. Новый терминал будет обслуживать рейсы иностранных авиакомпаний, а также внутренние и международные рейсы отечественных перевозчиков. Его собираются сдать в эксплуатацию в 2004 г.

Аэропорт Домодедово расположен в 22 км к югу от МКАД. Он был построен в 1964 г. как базовый аэропорт для дальнемагистральных полетов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. В 1992 г. он получил статус международного, а в 1996 г. началась его крупная реконструкция. В настоящее время этот аэропорт способен принимать любые типы отечественных и зарубежных воздушных судов, к тому же он не имеет ограничений по взлету и посадке, а также по уровню шума в ночное время. Это единственный аэропорт в Московском авиационном узле, где независимо могут использоваться две параллельные взлетно-посадочные полосы с пропускной способностью 20 и 60 воздушных судов/ч при простых метеоусловиях и 7 и 12 - при сложных. Аэропорт имеет множество зарезервированных земель, что позволяет ему при необходимости к двум действующим построить еще две взлетно-посадочные полосы.

Аэродром оборудован магистральными рулежными дорожками, сетью скоростных и соединительных рулежных дорожек, перроном с 92 местами для стоянок воздушных судов.

Общая площадь аэровокзала составляет 63 000 кв. м, пропускная способность - 2100 пассажиров/ч на российском секторе и 1100 пассажиров/ч на международном. Аэровокзал имеет комфортабельные залы для пассажиров, оборудованные по последнему слову техники и оформлению интерьеров. В них установлено 42 стойки автоматизированной системы регистрации пассажиров и обработки багажа, что практически исключает очереди.

В аэровокзале расположены многочисленные магазины, кафе, рестораны, имеется отделение банка и почты. В международной зоне к услугам пассажиров магазин «Duty-Free» и бар. Посадка и высадка пассажиров осуществляются с помощью телескопических и крытых трапов, комфортабельных автобусов «Неоплан».

В аэропортовый комплекс «Домодедово» входит полностью реконструированный гостиничный комплекс «Домодедово Аэротель», соответствующий классу «4 звезды» по европейским стандартам качества.

Аэропорт Домодедово занимает первое место в стране по внутренним и международным грузовым авиаперевозкам. Его карго-терминал имеет пропускную способность до 1300 т в сутки, уровень технической оснащенности соответствует лучшим мировым стандартам. Помимо этого, аэропорт Домодедово является одним из крупнейших авиаремонтных предприятий - в его ремонтных ангарах может находиться сразу четыре самолета типа Ил-8б.

Основным аэропортом северо-западного региона России является аэропорт Пулково, открытый дли пассажирских перевозок в июле 1934 г. В настоящее время аэропорт связан с 65 городами России и СНГ и с 48 городами дальнего зарубежья. География полетов простирается от Северной Америки до Японии и Таиланда, от Кольского полуострова до Африки и Индии.

Аэродром аэропорта имеет две взлетно-посадочные полосы, систему рулежных дорожек, три пассажирских и два грузовых перрона. Аэропорт располагает двумя аэровокзальными комплексами Пулково-1 и Пулково-2. В 1998 г. аэропорт Пулково был признан лучшим аэропортом России. Согласно плану развития предприятия, который разработан до 2015 г., предполагается строительство третьего терминала Пулково-3, а также строительство гостиницы на 300 номеров с бизнес-центром.

Таким образом, можно провести наблюдения развития авиационного транспорта с начала его возникновения, до настоящих дней, рассматривая крупнейшие авиастроительные предприятия мира и современные аэропорты российской Федерации. Контраст между древними временами и современными новшествами даёт понять насколько активно развивалось усовершенствование авиации на протяжении многих тысячелетий. Авиационный транспорт от «примитивного» развился до более комфортабельного, что даёт туристам больше возможностей для путешествий в более удобных условиях.

2. Обслуживание туристов воздушным транспортом

2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом
Воздушная перевозка представляет собой транспортировку пассажиров и багажа, выполняемую авиационными предприятиями на воздушных судах за установленную плату, а также наземными транспортными средствами перевозчика 1 .

Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства 2 .

Регулирование перевозок воздушным транспортом осуществляется в соответствии с международным законодательством (если перевозка носит международный характер) или с национальным законодательством (если перевозка носит внутренний характер). Основными документами, регулирующими международные воздушные перевозки, являются международные глобальные и двусторонние конвенции.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская Конвенция «Соглашение для унификации основных правил международных воздушных перевозок» от 12 октября 1929 г. с изменениями и дополнениями 1955 и 1975 гг.. Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955г., Гватемальским протоколом 1971г. и Монреальским протоколом 1975г 3 .

4 ноября 2003г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. К моменту вступления в силу Монреалькую конвенцию подписало 31 государство: Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония.

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская «Конвенция о международной гражданской авиации» 1944г. Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:

Пролетать над его территорией без посадки;

Приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);

Выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

Брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

Брать на борт пассажиров, почту, и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории 1 .

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны-участницы Соглашения.

Среди правовых документов, регламентирующих международное воздушное сообщение, важное значение имеют также «Соглашение о международном воздушном транспорте» (Чикаго, 1944г.); «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям» (Чикаго, 1944г.); Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности» (Рим, 1952г.); Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963г.) и др.

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам.

Задачами государственного регулирования являются:

создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, ведение государственного реестра воздушных судов, совершенствование процедур лицензирования и сертификации авиационной техники, работ и услуг, аттестации авиационного персонала и т.д.);
создание условий для добросовестной конкуренции в гражданской авиации;
развитие нормативной правовой базы в отрасли гражданской авиации;
совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров, технических средств обучения, обеспечение высокого уровня квалификации авиационного персонала;
координация деятельности по строительству и эксплуатации аэропортов и аэродромов;
обеспечение мониторинга технико-эксплуатационного состояния парка воздушных судов и наземных служб;
приведение деятельности авиационных предприятий в соответствие с требованиями законодательства Российской Федерации 1 .

2.2 Общие правила перевозки туристов и багажа
Правила перевозки авиапассажиров

Воздушная перевозка осуществляется на основе заключения договора перевозки пассажира, груза или почты с перевозчиком.

Перевозчик - это эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа или почты 2 .

По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или уполномоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиками правилами воздушных перевозок.

Пассажир воздушного судна обязан оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверхустановленной перевозчиком нормы бесплатного провоза багажа - и провоз этого багажа. Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочными документами, которые выдаются перевозчиком либо его агентами. К перевозочным документам относятся:

пассажирский билет (Passenger Ticket) - при перевозке пассажира. Он представляет собой документ, удостоверяющий заключение договора воздушной перевозки пассажира и багажа и включающий багажную квитанцию;

багажная квитанция (Baggage Check) - часть билета, на которой обозначено число мест и масса сданного багажа и которая выдается перевозчиком как расписка за багаж, сданный пассажиром;

квитанция платного багажа (Excess Baggage Ticket) - документ, подтверждающий оплату провоза багажа сверх нормы бесплатного провоза или предметов, провоз которых подлежит обязательной оплате, а также оплату сборов за объявленную ценность багажа;

авиагрузовая накладная (Air Waybill) - документ, подтверждающий контракт между грузоотправителем и перевозчиком на перевозку груза по маршрутам перевозчика. Она оформляется грузоотправителем или его доверенным лицом 1 .

Выполнение условий договора на перевозку является обязательным независимо от того, регулярная это перевозка или чартерная. Следует; имеется в виду, что заключение договора на перевозку пассажира подразумевает правила. Время отправления, указанное в расписании и билете, не является обязательным условием договора и перевозчиком не гарантируется. В целях обеспечения безопасности полета рейс может быть отменен, перенесен или задержан. Причиной этих изменений могут служить плохие условия погоды в аэропортах вылета, прилета или остановочных пунктах, стихийные бедствия, нарушение состояния взлетно-посадочной полосы и т. п.

Перевозчик оставляет за собой право произвести замену воздушного судна, изменить маршрут перевозки и пункты посадки, указанные в расписании и билете. Это право перевозчика также обосновано обеспечением безопасности пассажиров в случае поломки воздушного судна или возникновения форс-мажорных ситуаций по маршруту следования.

В любом из перечисленных выше случаев перевозчик, принимая во внимание законные интересы пассажиров, обязан:

Предупредить их об изменении расписания;

выполнить перевозку другим своим рейсом или рейсом другого перевозчика;
организовать обслуживание зарегистрированных пассажиров в аэропорту или обеспечить их гостиницей в установленном порядке.

Если обстоятельства таковы, что пассажир вынужден отказаться от перевозки вследствие изменения расписания, то перевозчик обязан вернуть ему денежную сумму за несостоявшуюся перевозку. Перевозчик имеет право отказать в перевозке пассажиру, если его документы неправильно оформлены или представлены не в полном объеме. При этом следует иметь в виду, что наличие, достоверность и правильность оформления документов, выданных государственными органами, зависят только от компетентности этих органов и самого гражданина, в связи, с чем все претензии, предъявляемые зачастую в таких ситуациях к перевозчику пассажиром, являются необоснованными. Перевозчик не несет никакой ответственности за оформление таких документов.

Пассажир имеет право прервать путешествие и сделать остановку в любом промежуточном аэропорту, если в нем предусмотрена посадка. Такая остановка называется «Stopover». Пробыв в пункте посадки необходимое ему время, путешественник может продолжить перевозку по данному маршруту. При этом он может сразу забронировать место на аналогичном рейсе (если точно известна дата продолжения перевозки) или запросить подтверждение места на данном рейсе на желаемую дату.

Пассажир воздушного судна имеет право:

Проезда на льготных условиях в соответствии с законодательством Российской Федерации и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок;

Бесплатного провоза багажа (в том числе вещей, находящихся при пассажире) в пределах установленной нормы в зависимости от типа воздушного судна (не менее 10 кг на одного пассажира);

Бесплатного (при международных воздушных перевозках - в соответствии с льготным тарифом) перевоза с собой одного ребенка в возрасте не старше 2 лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше 2 лет, а также дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест.

Пассажир может возвратить билет до вылета с минимальными издержками в случае:

отмены или задержки рейса, указанного в билете;
невозможности предоставления места на рейсе или класса обслуживания, указанных в билете, ввиду ошибки при бронировании;
невозможности выполнения посадки в аэропорту, указанном в билете, ввиду чрезвычайных ситуаций;
замены типа воздушного судна, осуществляющего данный рейс;
болезни самого пассажира или следующего с ним на воздушном судне члена семьи;
неправильного оформления перевозчиком проездных документов;

Добровольный отказ - это отказ, обусловленный личными причинами пассажира. При этом перевозчик вправе удержать из возвращаемых денежных средств все причитающиеся ему суммы 1 .
Правила перевозки багажа

Багаж - личные вещи пассажира, перевозимые на воздушном судне по соглашению с перевозчиком.Весь перевозимый пассажирами на воздушном судне багаж должен быть зарегистрирован. Багаж зарегистрированный - багаж пассажира, который принят перевозчиком к перевозке и за сохранность которого он несет ответственность. На любой зарегистрированный багаж перевозчик выдает специальный номерной талон - багажную квитанцию и бирку. Багажная квитанция - документ, выдаваемый перевозчиком исключительно для опознавания зарегистрированного багажа. Отрывная часть талона с этим же номером наклеивается на багажную единицу (чемодан, сумку, ящик, пакет).

Багаж незарегистрированный (ручная кладь) - багаж пассажира, находящийся во время перевозки в салоне воздушного судна с согласия перевозчика и без дополнительной оплаты. В авиации вес и размеры багажа ограничиваются в зависимости от вида самолета и класса обслуживания.
Бесплатный багаж

Нормы бесплатного провоза багажа определяются направлением вылета и классом обслуживания полета. В мире существуют две системы норм провоза багажа - весовая и система количества мест.

Весовая система определяет нормы массы багажа, разрешенные к бесплатному провозу пассажиром. Масса бесплатно провозимого багажа регламентируется перевозчиком в зависимости от типа воздушного судна, конкретного маршрута и класса обслуживания пассажиров (но не менее 10 кг).

Система количества мест определяет количество мест багажа, которое можно перевозить пассажиру. Эта система обычно применяется на трансатлантических рейсах. Согласно ее правилам пассажиры всех классов обслуживания имеют право провести бесплатно два места багажа массой до 32 кг каждое. При массе одного места свыше 32 кг за него взимается дополнительная плата, даже если второе место весит менее 32 кг. По сумме трех измерений каждое место не должно превышать 158 см для пассажиров, путешествующих эконом классом, и 203 см для пассажиров первого и бизнес класса.

При регистрации пассажир обязан предъявить к взвешиванию все вещи, за исключением предметов, которые могут ему понадобиться во время посадки, высадки или в полете (плащ, пальто, зонт, трость, портфель, «дипломат», дамская сумка, складное кресло-коляска для инвалида, питание, детская колыбель при наличии ребенка до 1 года). Эти вещи можно провозить сверх нормы бесплатного багажа, если они находятся на руках у пассажира и не вложены в багаж.

Пассажир имеет право объявить ценность зарегистрированного багажа; при этом сумма объявленной ценности не должна превышать его фактической стоимости. За объявление ценности багажа с пассажира взимается денежный сбор, что удостоверяется квитанцией платного багажа.

После регистрации багажа перевозчик принимает на себя ответственность за его сохранность и перевозку. С этого момента до момента выдачи в аэропорту назначения пассажир не имеет доступа к зарегистрированному багажу (за исключением случаев его дополнительного осмотра соответствующими службами).

Как правило, багаж пассажиров первого, бизнес класса, трансфертных пассажиров, а также участников бонусных программ маркируется отличительными бирками и загружается на борт воздушного судна в последнюю очередь, с тем, чтобы в пункте назначения его разгрузка проводилась в первую очередь.

Платный багаж

Если масса взвешиваемых вещей пассажира превышает установленную бесплатную норму, перевозка сверхнормативного багажа должна быть оплачена по соответствующему тарифу. Этот тариф практически у всех авиакомпаний составляет 1% стоимости билета первого класса за каждый лишний килограмм. Оплата подтверждается выдачей пассажиру квитанции об оплате сверхнормативного багажа. Масса одного места такого багажа также не должна превышать 32 кг, а количество мест - не более двух. Багаж, превышающий указанные норму и количество, оформляется как груз по правилам перевозки груза.

Перевозчик также может отказать пассажиру в перевозке его вещей, если их масса, размер, содержимое не соответствуют установленным правилам. Причиной отказа может явиться и неудовлетворительная с точки зрения авиаперевозчика упаковка багажа, а также наличие в багаже хрупких и скоропортящихся предметов и вещей.
Предметы, запрещенные к перевозке в багаже

Следует иметь в виду, что существуют предметы и вещества, запрещенные к воздушной перевозке в качестве зарегистрированного багажа или ручной клади:

Взрывчатые вещества, сжатые газы, коррозирующие вещества, окисляющие вещества, радиоактивные материалы, магниты, легковоспламеняющиеся материалы, ядовитые и раздражающие соединения и т. п..

Предметы, которые не разрешаются к ввозу в страну, вывозу из нее или провозу через ее территорию законодательными и другими нормативными актами государственных органов этих стран.

Предметы, непригодные, по мнению перевозчика, для перевозки из-за их массы, размера и других свойств (хрупкость, запах и т.д.) 1 .

3.Авиационные перевозки в России
В последнее время в нашей стране получил большое развитие авиационные туристские перевозки, путешествия. Воздушные трассы связывают между собой около 3900 городов и настенных пунктов. Общая протяженность авиатрасс составляет более мирона километров. Практически из всех городов, где имеются аэропорты, можно организовать авиамаршруты для туристов России. Услугами отечественного воздушного транспорта пользуются свыше 120 млн. пассажиров внутри стран СНГ и около 6 млн. - за рубежом.

Являясь составной частью мирового воздушного транспорта, наш авиатранспорт способствует развитию политических, экономических и культурных связей между народами и государствами. Самолеты "Аэрофлота" выполняют полеты в 132 пункта 103 государств. Общая протяженность воздушных линий России - 1,5 ~ж. км. Соглашения о воздушных сообщениях заключены со 129 странами, полеты на международных авиалиниях осуществляют И5 Российских авиакомпаний.

Совет по гражданской авиации в нашей стране был создан 9 февраля 1923 г. В 1930 г. образован единый государственный орган - Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, с 1932 г. - "Аэрофлот". В 1964 г. создано Министерство гражданской авиации.

Сегодня "Аэрофлот" - крупнейшая российская авиакомпания, имеющая статус национального перевозчика, выполняющая почти две трети объема международных авиаперевозок. Общее количество международных аэропортов в России - 48.

В ноябре 1970 г. СССР стал равноправным членом ICAQ (ICAO - Международная организация гражданской авиации.), а после распада СССР Россия подтвердила свое членство в данной международной организации.

В 1991 г. была создана Национальная авиационная ассоциация России. В нее входят предприятия как производственников, так и эксплуатантов. Задачей ассоциации является формирование в России единой системы управления авиацией общего назначения и регистрация самолетов и аэродромов.

В целях проведения активной промышленной и внешнеэкономической политики, а также стимулирования развития рынка воздушных перевозок Президент Российской Федерации 18 мая 1995 г. издал Указ о создании финансово-промышленного объединения Российский авиационный консорциум. Основной целью создания такого консорциума является формирование рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок на базе авиационной техники отечественного производства.

В состав Российского авиационного консорциума вошли следующие акционерные общества:

Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар",

Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева,

- "Пермские моторы",

- "Аэрофлот" - Российские международные авиалинии,

Научно-производственный центр "Универсал",

Промстойбанк России.

Разработчики самолетов, производители, авиа перевозчики и финансисты составили единое структурное целое. В основу производственной программы консорциума легли разработки старейшего в России конструкторского бюро "Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева". Выпуск самолетов консорциума осуществляет АО "Авиастар" - самое крупное и современное авиастроительное предприятие. Выпускаемые самолеты разработаны с учетом колоссального опыта производства и эксплуатации авиатехники, накопленного в России и во всем мире. Они оснащены авиадвигателями российского производства, которые разработаны АО "Авиадвигатель" и созданы АО "Пермские моторы".

Наиболее крупным покупателем продукции Российского авиационного консорциума является авиакомпания "Аэрофлот".

По данным Департамента воздушного транспорта (ДВТ) на сегодня в России зарегистрировано 411 авиакомпаний, таких как: "Аэрофлот", "Внуковские авиалинии", "Трансаэро", "Пулково", ПО "Домодедовское", "Уральские авиалинии", "Сибирь", "Авиалинии Алмаз-Саха" и др. Однако на рынке воздушных перевозок активно работает не многим более половины из них. На международном рынке авиаперевозок работает незначительное число российских авиакомпаний. Лидером российской авиации на рынке международных перевозок является на сегодня акционерное общество Аэрофлот, которое обеспечивает 57 % валютного дохода от всех международных перевозок, производимых в стране 1 .

В последние два года в российской авиационной отрасли наметилась тенденция стабилизации основных показателей производственной деятельности. В 2000 г. пассажирооборот отечественных авиакомпаний составил 53,5 млрд. пасс/км (+0,1%), пассажиропоток увеличился до 21,8 млн. человек (+1,4%). Вместе с тем специалисты отмечают, что рост этих показателей в основном достигнут за счет сектора чартерных перевозок, что подтверждают следующие данные: рост пассажиропотока на регулярных международных воздушных линиях составил в 2000 г. 5,7% (5,5 млн. пассажиров), на внутренних воздушных линиях он сократился до 12,2 млн. пассажиров (-8,8%); чартерный сегмент оказался существенно меньше -2,9 млн. пассажиров на международных воздушных линиях и 1,2 млн. пассажиров на внутренних воздушных линиях, но прирост составил соответственно 49,4 и 30,3% 2 .

следующая страница >>

Воздушные шары и дирижабли

Полеты на воздушном шаре были красочно описаны Жюль Верном в его фантастических рассказах. Воздушному шару более 220 лет, у него сложная и драматичная история развития: возвращение в конце 20 века и интенсивное развитие в целях туризма, рекламы, спорта. Сегодня баллонинг - это уникальная и доходная отрасль системы предприятий и уникальный, привлекающий внимание всех без исключения метод аттракции. Катание на воздушных шарах - элитное развлечение для состоятельных туристов.

В Начале века, в 1914 г., Hans Berliner совершил путешествие на воздушном шаре из Германии до Урала.

Неуправляемые воздушные шары были реконструированы в дирижабли, которые несли моторы и воздушные винты, сложные системы управления. В Германии успешно развивалось дирижаблестроение -- строились и эксплуатировались огромные воздушные корабли с прочным каркасом из легких сплавов, обтянутым прорезиненной тканью, газонаполненным многосекционным корпусом. Самый крупный корабль имел сигарообразную форму 245 м в длину и 41 м в диаметре, он мог нести 50 пассажиров с командой 60 чел. в прицепляемой гондоле или груз 215 тонн.

Первоначально была создана конструкция летательного аппарата -- планера glider-- аэродинамически совершенного, способного, используя подъемную силу воздушных потоков, бесшумно парить часами в воздушном пространстве. Пионером планеризма был немец Otto Lilienthal (1848-96 г.). Джон Монгомери (США) примерно в эти же годы построил планер и спускал его с воздушного шара. Несколько позднее в 1896 г. Octave Chanute, американский изобретатель, построил легко и устойчиво управляемый планер. Изобретатели Orville и Wilbur Wright в 1902 г. усовершенствовали планер за счет регулировки элементов крыла и хвостовой части. В общем случае планер обрел формы привычного нам сегодня самолета.

В послевоенное время разработаны весьма аэродинамически совершенные формы фюзеляжа для планеров.

Парашют - устройство из прочной ткани, которое раскрывается в воздухе подобно зонтику и используется для замедления спуска предмета или человека на землю с высоты в воздухе. Исходно -- парашют придуман для обеспечения спасения из поврежденного самолета или летательного аппарата и используется для этих целей до сего времени, за исключением гражданской авиации в целях пассажирских перевозок.

Парашютинг («parachuting») или «skydiving» стал популярным спортом parafoils, международные соревнования проводятся с 1950 г. Создана Федерация парашютного спорта. Активно участвуют военнослужащие, молодежь и даже инвалиды. Парашют используется для высадки групп туристов в труднодоступные районы, например, на Северный Полюс, а также спасателей. Прыжки с парашютом -- распространенный спорт и развлечение. Прыгают молодые и старые.

Прыжки с парашютом осуществляются не только с самолетов, но и высоких обрывов и горных склонов.

Вертолет

Вертолет -- уникальный летательный аппарат, способный вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку, висеть в воздухе, осуществлять горизонтальный управляемый полет, в том числе в разных направлениях -- вперед, назад, боком, совершать виражи и другие фигуры пилотажа.

В 1931 г. была реализована идея конвертоплана, т.е. самолета с моторами, которые могли поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное и обеспечивать практически вертикальную посадку и взлет. В настоящее время такие самолеты широко используются в военной авиации. Разработки конструкций вертолетов проводились довольно интенсивно в разных странах, но только к 1938 г. удалось создать вертолет, который достиг высоты 3000 м и выполнил более чем часовой пилотируемый полет. Активно в различных странах вертолетостроение стало развиваться лишь после Второй мировой войны. В СССР было создано несколько удачных конструкций вертолетов, в том числе самый мощный -- МИ-26, способный поднимать до 40 т груза.

История авиации включает в себя развитие механического полёта от первых попыток запусков бумажных змеев и планирующего полёта до оснащённых двигателями аппаратов тяжелее воздуха, а также более позднее его развитие.

Мечта человечества о полёте, возможно, впервые была реализована в Китае, где полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям был описан в VI веке н.э. Позднее первый управляемый полёт на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н.э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать. Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

Привязанные воздушные шары, заполненные горячим воздухом, были усовершенствованы в первой половине XIX века и применялись в значительных масштабах в ряде войн середины столетия; наибольшую известность получило их применение во время Гражданской войны в США, когда воздушные шары использовались для наблюдения во время сражения у Питтерсберга.

Эксперименты с планёрами заложили основу строительства аппаратов тяжелее воздуха, и в начале XX века прогресс в двигателестроении дал возможность управляемого полёта с двигателем. С этого времени, авиаконструкторы изо всех сил пытались создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление. Важные факторы, влияющие на прогресс в самолётостроении:

· Управление: Первоначально планёры управлялись путём движений телом (Отто Лилиенталь) или перекосом крыла (братья Райт). Современные самолёты используют различные средства механизации - элероны, рули направления и рули высоты. На некоторых военных самолётах (например, на истребителе Су-27) аэродинамическая устойчивость обеспечивается специальной системой, причём полёт без помощи системы фактически невозможен. Аэродинамическая неустойчивость позволяет обеспечить более высокую манёвренность летательного аппарата, недоступную для аэродинамически устойчивого аппарата.

· Мощность: Авиационные двигатели становятся всё более лёгкими и эффективными, от паровых двигателей Клемента Адера до поршневых, реактивных и ракетных двигателей.

· Материал: Первоначально летательные аппараты изготавливались из тканей и дерева, затем стали использоваться специально обработанные ткани и стальные трубки, полностью алюминиевые конструкции (в период Второй мировой войны), а сегодня всё в большей мере используются композиционные материалы.

2.3.1 Древняя Греция

Мечта о полёте встречается в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии, или о Пушпака Вимана в Рамаяне). Первые попытки полёта также часто связаны с идеей подражать птицам, как в мифе о Дедале его крылья из перьев и воска. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались даже в семнадцатом веке.

Около 400 до н.э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем (греч. РесйуфЭсб, Peristera), вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

2.3.2 Воздушные шары и воздушные змеи в Китае

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180-234 н.э., почётный титул Кунмин), который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска:

В V веке н.э. Лю Бан изобрёл "деревянную птицу", которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром.

В 559 г. полёт человека на воздушном змее был задокументирован в королевстве Северной Вэй. После смерти императора Юань Ланга (513-532), его генерал Гао Хуань стал императором. После смерти Гао Хуаня него сын Гао Ян, запустил Юань Хуантоу, сына бывшего императора, на воздушном змее с башни в его столице Е. Юань Хуантоу пролетел над городскими стенами и приземлился живым, однако вскоре был казнён. Возможно, способность воздушных змеев поднять человека, как отметил несколько столетий спустя Марко Поло, была известна уже в это время.

2.3.3 Парашюты и планёры в Испании Омейядов и в Англии

Минарет Большой Мечети в Кордове. В 852 г. Ибн Фирнас сообщил о том, что спрыгнул с этой мечети с аппаратом, похожим на парашют и приземлился, получив незначительные травмы.

В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате зарегистрировано несколько попыток полёта арабского учёного и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса, пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 г. он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове - в то время как он не смог лететь, его аппарат замедлил его падение, и он упал, получив незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта.

Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект, который включал первые поверхности управления полётом. Он взял этот каркас с крыльями, который, вероятно, был первым дельтапланом, и спустился с маленького холма, который назывался Джабаль ал-"арус, и, очевидно управляя им, продержался в воздухе в течение достаточно долгого времени, по некоторым подсчётам целых десять минут. Это было первой попыткой управляемого полёта, поскольку он мог изменять его высоту и направление, так как он возвратился туда, откуда начал путь. После успешного возвращения к отправной точке, он в конечном счёте упал на землю, и сказал позднее, что приземление можно улучшить, сделав хвостовую часть.

2.3.4 Европейское Возрождение и Османская империя

Спустя пять столетий после ибн Фирнаса Леонардо да Винчи нарисовал чертёж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). В то время как его проекты существуют в чертежах и считаются пригодными к полёту в принципе, он непосредственно никогда не летал на своих аппаратах. По его чертежам, и из материалов, доступных в то время, в конце XX века был построен аппарат, который мог летать. Однако, его схематичный проект реализовывался с учётом современных знаний о аэродинамических принципах, и полетел бы построенный самим Леонардо аппарат, неизвестно.

В XVII веке турецкий путешественник Эвлия Челеби сообщил, что в 1630-1632 он видел турецкого учёного Хезарфена Ахмеда Челеби, который на аппарате с крыльями, перелетел Босфор. Он спрыгнул с Галатской башни (высота 55 м) в Стамбуле, и предположительно пролетел расстояние около 3 км, приземлившись на другой (азиатской) стороне Босфора, без каких-либо травм. Планирующий полёт на расстояние 3 км с высоты 55 м потребовал бы использование современного планера и хорошие навыки и практику управления им, хотя известно, что Челеби начал заниматься своим аппаратом задолго до своего полёта.

В 1633 брат Хезарфена, Лагари Хасан Челеби поднялся в воздух на ракете, которая была сделана из большой клетки с конической вершиной, заполненной порохом. Это был первый известный пример полёта пилотируемой ракеты и аппарата с искусственным двигателем.

2.3.5 Современный полёт

Первый общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра.

Запуск воздушных шаров-зондов стал популярным развлечением в Европе в конце XVIII века, таким образом человек начал покорять высоту и атмосферу.

Работа над созданием управляемого воздушного шара (дирижабля) (который получил название воздушный корабль) продолжалась в течение 1800-х годов. Первый управляемый оснащённый паровым двигателем аппарат легче воздуха поднялся в 1852, когда француз Жиффар пролетел 24 км.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём - 1 900 мі, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

В 1848 Джон Стрингфеллоу осуществил успешный испытательный полёт модели с паровым двигателем, в Чарде, Сомерсет, Англия.

В 1874 Фелих дю Темпл в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой самолёт из алюминия, с размахом крыла 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было произведено несколько испытаний, стартовал планёр с трамплина, полёт продолжался короткое время и благополучно возвратился.

2.3.6 Развитие авиации набирает темп

1880-е годы стали периодом интенсивного изучения, для этого времени были характерны исследования "учёных джентльменов", которые вносили наибольший вклад в науку до XX века. Началом в исследованиях 1880-х было строительство первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883. Только много лет спустя информация о его полёте стала общеизвестна. Дельтаплан Вильгельма Кресса был построен в 1877 недалеко от Вены.

Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэма и значительно развил его в 1874, издав его исследования в 1889. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию "подпрыгнуть прежде, чем полететь", которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер.

Ко времени его смерти в 1896 он совершил 2500 полётов на разных аппаратах, когда порыв ветра сломал крыло его последнего планера, в результате чего Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника. Он умер на следующий день, его последними словами были: "жертвы должны быть принесены".

Француз Клемент Адер успешно запустил Eole, оснащённый паровой машиной, сделав короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890, совершив первый самопродвигаемый полёт на "большое расстояние" в истории. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, этот аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли. Самолет по сообщениям мог лететь на расстояние около 300 метров на маленькой высоте.

В 1884 Александр Можайский создал моноплан с двумя паровыми машинами, который, по сообщениям, смог подняться в воздух и пролететь 20-30 м недалеко от Красного Села, Россия.

В Великобритании попытка создания аппарата тяжелее воздуха была предпринята пионером авиации Перси Пильчером. Пильчер построил несколько рабочих планёров, Летучая мышь, Жук, Чайка и Ястреб, на которых он успешно летал в середине-конце 1890-х. В 1899 он построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем он смог проверить это, и о его планах забыли на многие годы.

2.3.7 1900-1914 ("Эра Пионеров")

Первыми летательными аппаратами, которые стали выполнять регулярные контролируемые рейсы, стали мягкие дирижабли (позже названные "блимпы" (от англ. "толстяки", "неуклюжие")); самый успешный ранний проект этого типа летательного аппарата был разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле "Номер 6" пролетел над Парижем из Сен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз. После такого успеха своих дирижаблей Сантос-Дюмон спроектировал и построил ещё несколько аппаратов.

В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие твердых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твердые дирижабли смогли переносить больше груза, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Он было предназначено для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль "LZ 1" (LZ обозначало "Luftschiff Zeppelin") имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л. с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался в течение всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости на 6 м/с французского дирижабля Франция на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Это произошло через несколько лет, в результате граф получил необходимое финансирование.

2.3.8 Самуэль Пирпонт Лэнгли

После выдающихся успехов в астрономии и во время работы в Смитсоновском институте в качестве Секретаря, Самуэль Пирпонт Лэнгли начал серьёзные исследования в области аэродинамики в учреждении, которое называется сегодня Университетом Питсбурга. В 1891 он издал детальное описание своих исследований - "Эксперименты в Аэродинамике", а затем начал конструировать свои аппараты. 6 мая 1896 "Аэродром Лэнгли номер 5" совершил первый успешный неуправляемый полёт габаритного аппарата тяжелее воздуха с двигателем. Он был запущен с помощью пружинной катапульты, установленной на вершине плавучего дома на реке Потомак около Квантико, Вирджиния. Два полёта были совершены в этот день, один на 1 005 м и второй на 700 м со скоростью около 41 км в час. В обоих случаях "Аэродром номер 5" с целью сохранения аппарата целым, он был посажен на воду, так как не был оборудован механизмом приземления.

28 ноября 1896 был совершён ещё один успешный полет с "Аэродромом номер 6". Этот полёт был засвидетельствован и сфотографирован Александром Грэмом Беллом. Аппарат пролетел 1 460 м "Аэродром номер 6" являлся модификацией более раннего аппарата "Аэродром номер 4". Тем не менее, изменения были настолько значительны, что он получил другой номер.

Гленн Кёртисс сделал несколько модификаций "Аэродрома" и совершал успешные полёты на них в 1914 - таким образом Смитсоновский институт имеет основания утверждать, что "Аэродром" Лэнгли был первым аппаратом, "способным к полёту".

2.3.9 Братья Райт

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить аппарат с двигателем. После этого Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки в вычислениях аэродинамических показателей крыла, хотя они не учитывали эффект Рейнольдса (известного с 1883), который дал им ещё большее преимущество. Их испытания и вычисления позволили построить действующий самолёт и внесли вклад в современный подход к авиастроению.

Согласно Смитсоновскому институту и ФАИ Райт совершили первый длительный управляемый полёт аппарата тяжелее воздуха с двигателями в песчаных дюнах в 8 км от Китти Хаук, Северная Каролина 17 декабря 1903

2.3.10 Первая женщина-пилот

22 октября 1909 Раймонд де Ларош стала первой женщиной-пилотом, совершившей одиночный полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Она же стала первой женщиной в мире, которая получила лицензию пилота.

2.3.11 Вертолёт

В 1877 Энрико Форланини создал беспилотный вертолет, оснащённый паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где оставался в течение около 20 секунд, вертикально взлетев в парке в Милане.

Вертолёт Поля Корню, построенный в 1907, был первой летающей машиной, которая поднялась над землёй, используя крутящиеся лопасти вместо крыльев.

2.3.12 Гидросамолёт

Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 французским инженером Анри Фабром. Он получил имя Le Canard ("утка"), он взлетел с воды и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910. Эти эксперименты были поддержаны пионерами авиации Габриэлем и Шарлем Вуазенами, которые приобрели несколько поплавков Фабра и установили их на свой самолёт Canard Voisin. В октябре 1910 Canard Voisin стала первым гидросамолётом, который пролетел над рекой Сеной, а в марте 1912 первым гидросамолётом, стартовавшем с авианосца La Foudre ("молния").

2.3.13 Авиация в Первой мировой войне

Почти сразу, как только был изобретён самолёт, его новые модели стали проектироваться с учётом военного использования. Первой страной, которая использовала самолёты в военных целях, была Болгария - её самолёты атаковали и проводили разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-13. Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные державы активно использовали самолёты в этой войне.

В то время как идея использования самолёта как носителя вооружения до Первой мировой войны всерьёз не принималась, в качестве разведчика, для фотографирования позиций противника самолёт использовался всеми крупнейшими государствами, принявшими участие в этой войне. Все основные армии в Европе имели лёгкие самолёты, обычно являвшиеся модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые несли службу в разведывательных подразделениях. В то время как ранние самолёты отличались низкой грузоподъёмностью, вскоре оказались, что двухместные аппараты имеют большие практические перспективы.

2.3.14 1918-1939 ("Золотой Век")

Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения.

За этот период от самолётов, построенным главным образом древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. Движущей силой прогресса стали многочисленные призы за рекорды скорости и дальности. Например, Чарльз Линдберг выиграл Приз Ортега за первый индивидуальный безостановочный трансатлантический перелёт, однако это был не первый безостановочный перелёт. Восьмью годами ранее капитан Джон Олкок и лейтенант Артур Браун на бомбардировщике Vickers Vimy без остановок совершили перелёт из от Сент-Джона, Ньюфаундленд в Клифден, Ирландия 14 июня 1919.

Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. К 1929, технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. Тем не менее эра дирижаблей завершилась в 1937 после катастрофы цеппелина Гинденбург. После известной катастрофы наполненного водородом Гинденбурга в Лэйкхёрсте, Нью Джерси, дирижабли перестали использоваться, несмотря на то, что большая часть людей в этой катастрофе выжила.

В 1929 Джимми Дулиттл разработал пилотажно-навигационные приборы.

В 1930-е началась разработка реактивного двигателя началась в Германии и в Англии. В Англии Фрэнк Уиттл запатентовал разработанный им реактивный двигатель в 1930 и в течение десятилетия работал над его усовершенствованием. В Германии Ханс фон Охайн запатентовал свою версию реактивного двигателя в 1936 и начал работу над его усовершенствованием. Эти два человека работали независимо друг от друга, и к концу Второй мировой войны и Германия, и Великобритания строили реактивные самолёты.

2.3.15 1939-1945: Вторая мировая война

Вторая мировая война привела к необходимости резкого увеличения темпов усовершенствования самолёта и производства. Все страны, вовлеченные в войну разрабатывали, модернизировали и производили самолёты и авиационное вооружение, при этом появились новые типы самолётов, например, дальние бомбардировщики. Эскорты истребителей стали необходимы для успеха тяжёлых бомбардировщиков, значительно снижая потери в борьбе против вражеских истребителей.

Первым практически применённым реактивным самолётом стал Heinkel He 178 (Германия), совершивший первый полёт в 1939 (Coanda-1910 по сообщением совершил первый короткий непреднамеренный полёт 16 декабря 1910).

2.3.16 Первые полёты в истории человека (1945)

После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация, первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военные самолёты для перевозок людей и груза. Этот рост был значительно ускорен тем, что после войны существовал переизбыток тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, таких как B-29 и Lancaster, которые могли быть переделаны в коммерческие самолеты. DC-3 также был одним из популярнейших коммерческих самолётов, имевших военное прошлое. Первый североамериканским коммерческим реактивным самолётом стал Avro C102 Jetliner, впервые поднявшийся в воздух в сентябре 1949, вскоре после британской De Havilland Comet. В 1952 британская государственная авиакомпания BOAC начала осуществлять регулярные рейсы на De Havilland Comet. В то время этот самолёт был достижением техники, однако его преследовали постоянные проблемы, поскольку форма окон приводила к трещинам из-за усталости металла. Усталость была вызвана циклами герметизации и декомпрессии салона, и в конечном счёте приводила к катастрофическим последствиям для фюзеляжа самолета. Со временем проблемы были преодолены, и другие модели реактивных пассажирских самолётов встали на крыло.

Советская авиакомпания Аэрофлот стала первой авиакомпанией в мире, которая стала осуществлять регулярные перевозки на реактивных самолётах; с 15 сентября 1956 на Ту-104. Появление Boeing 707 ознаменовало начало массовых коммерческих пассажирских авиаперевозок.

В октябре 1947 Чарльз Йегер на самолёте с ракетным двигателем Bell X-1 превысил звуковой барьер. Хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики-истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания с пикирования, это был первый управляемый полёт, во время которого звуковой барьер был превышен. Дальность полёта также увеличивалась - 1948 и 1952 годах соответственно были совершены беспосадочные полёты из США на реактивных самолётах через Атлантику и в Австралию.

В 1961 был совершён первый пилотируемый орбитальный полёт, Юрий Гагарин облетел вокруг планеты за 108 минут, и затем на спускаемой капсуле Восток-1 благополучно вошёл в атмосферу на скорости 25 М, снизил скорость за счёт атмосферного трения и приземлился. После этого события космическая гонка, начавшаяся в 1957 с запуска аппарата

Спутник-1 Советским Союзом, набрала наибольшую скорость. Соединенные Штаты ответили запуском Алана Шепарда на Mercury. С запуском Alouette 1 в 1963 Канада стала третьей космической державой. Космическая гонка между США и СССР в дальнейшем привела к высадке на Луну в 1969.

В 1967, X-15 установил рекорд скорости самолёта 7,297 км/ч (6,1 М). За исключением аппаратов, предназначенных для полёта в космосе, этот рекорд был побит X-43 только в XXI веке (12.144 км/ч (9.8 М)).

Тот же самый год, когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969, Boeing поднял в первый полёт Boeing 747. Этот самолет и сегодня - один из наибольших самолётов, и он перевозит миллионы пассажиров ежегодно. В 1975 Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 - первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 British Airways начали сверхзвуковые трансатлантические рейсы на Concorde. Несколькими годами ранее SR-71 установил рекорд, когда пересёк Атлантику менее чем за 2 часа.

В последнюю четверть XX века прогресс в авиации замедлился. Более не было революционных результатов в скоростях полёта, расстояниях и технологии. В это время развитие связано было в основном с авионикой, и несколькими менее значительными этапами в развитии полёта.

Например, в 1979 Gossamer Albatross стал первым аппаратом, пересекшим Ла-Манш, приводимым в действие мускульной силой человека. В 1981 Space Shuttle совершил свой первый орбитальный полет, доказывав, что большой аппарат может подняться в космос, обеспечить поддержку жизнеобеспечения в течение нескольких дней, повторно войти в атмосферу на орбитальной скорости, а затем приземлиться на взлётно-посадочной полосе подобно самолёту.

В 1986 Дик Рутан и Джина Игер совершили кругосветный полёт на самолёте без дозаправки и не приземляясь. В 1999 Бертран Пиккард стал первым человеком, который облетел землю в воздушном шаре. Был учреждён Ansari X Prize за два пилотируемых суборбитальных космических полёта на одном многоразовом космическом аппарате в течение двух недель; этот приз получила команда проекта Tier One, разработавшая, построившая и запустившая корабль SpaceShipOne.

2.3.17 XXI век

В начале XXI века, в развитии дозвуковой авиации наметилась тенденция на создание дистанционно управляемых или полностью автономных транспортных средств. Был создан целый ряд беспилотных летательных аппаратов. В апреле 2001 беспилотный самолёт RQ-4 Global Hawk пролетел от авиабазы Эдвардс в США до Австралии без остановок и дозаправок. Это - самый длинный перелёт между двумя пунктами, когда-либо совершённый беспилотным самолетом, время полёта составило 23 часа и 23 минуты. В октябре 2003 первый состоялся полностью автономный трансатлантический перелёт управляемого компьютером самолёта.

В коммерческой авиации начало XXI века отмечено прекращение эксплуатации Concorde. Сверхзвуковые полёты оказались коммерчески несостоятельны, поскольку переход звукового барьера без негативных последствий был возможен только над океаном. Кроме того, Concorde имел слишком большой расход топлива и мог перевозить ограниченное количество пассажиров.

1. Срочность и высокая скорость доставки грузов и пассажиров.

V д = 450 км./ч.

2. Кратчайший пути следования (на отдельных направлениях воздушные пути короче железнодорожных на 25 % , водных путей на 50 %.).

3. Возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта.

4. Большая беспосадочность перелетов (около 10 тыс. км).

5. Практически полное отсутствие капитальных вложений в путевые структуры (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).

6. Неограниченные провозные возможности (ограничены лишь мощностью аэродрома).

Высокая себестоимость перевозок.

Небольшая грузоподъемность летательных аппаратов.

Зависимость от погодно- климатических условий (туман, обильный снегопад).

Загрязнение окружающей среды (шум, выбросы, сжигание кислорода).

1. Перевозка пассажиров на дальние расстояния.

2. Перевозка скоропортящихся, срочных и ценных грузов (медикаменты, гуманитарная помощь, ценные металлы , цветы, почта).

3. Перевозка продовольственных и промышленных товаров в труднодоступные районы.

4. Международные перевозки (осуществление связи с другими странами и континентами).

5. Выполняет работы в народном хозяйстве:

Авиахимические работы в сельском хозяйстве (распыление удобрений и химических средств защиты растений)

Тушение пожаров.

Лесоохранные работы

Обеспечивает геологические, географические, рыбопромысловые и др. разведки.

Монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо-и нефтепроводов.

6. Деловая (административная) авиация. Собственными самолетами и вертолетами располагают крупные промышленные и торговые кампании. Благодаря этому достигается большая экономия времени и средств.

1. Развитие парка новых воздушных судов нового поколения:

а) повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч.)

б) повышение пассажировместимости, создание аэробусов. (Ил-86 вмещает 350 чел., а Боинг - до 530 чел.)

в) повышение грузоподъемности (максимальная грузоподъемность у самолета АН-225 «Мрия» - 250 т.)

г) создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации.

д) повышение топливной экономичности.

е) создание региональных самолетов малой вместимости на 70 и 30 мест.

ж) создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях видимости (всепогодные самолеты).

Это позволит расширить конкурентные возможности воздушного транспорта и повысит качество обслуживания.

2. Модернизация действующего парка магистральных самолетов:

а) установка звукопоглощающих конструкций.

б) замена двигателей

в) установка систем предупреждения столкновений в воздухе (ACAS-II).

3. Развитее наземной инфраструктуры:

а) ввод в эксплуатацию новых взлетно-посадочных полос.

б) реконструкция аэровокзалов с целью увеличения пропускной способности

в) строительство новых комплексов, аэропортов-хабов

4. Ввод в эксплуатацию единой системы продажи и бронирования воздушных перевозок. («Сирена -3»).

Летательные аппараты

Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт взаимодействия с воздухом. Различают 9 видов воздушных судов — автожир, аэростат, вертолёт, винтокрыл, дирижабль, махолёт, мускулолёт, планёр и самолёт. Различия между ними заключаются в наличии или отсутствии силовой установки, а также в удельном весе этих аппаратов во время полёта (легче они или тяжелее воздуха). Воздушные суда, которые тяжелее воздуха, различаются также по конструкции, благодаря которой они удерживаются в воздухе: Различия между воздушными судами сведены в таблицу:

Таблица 2.4 - Классификация воздушных судов

Исторически сложилось, что в российской авиации основные виды воздушных судов — самолёты и вертолеты.

еловеку свойственно стремиться к невозможному. Извечная мечта человека – подняться в воздух подобно птице – отражена во многих легендах всех времен и народов. Люди строили крылья, склеивая несущие плоскости из птичьих перьев, мастерили из лозы, обтягивая шелком, бумагой, тончайшей кожей. Однако эти эксперименты оканчивались неудачей: небо не принимало человека. И не только природа противилась дерзкой мечте людей, путь в небо перекрывали проклятия церковников, костры инквизиции, грозная монаршья воля.

"Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – против естества творит… За сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольской помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь". Так повелел царь Иван Грозный – утверждает один из авторитетных историков авиации.

Но несмотря ни на что, на Руси уже в XVI веке были сделаны попытки полетов на воздушных шарах (рисунок 5.1). Так, в царствование Ивана Грозного крепостной человек совершил вокруг Александровской слободы полет, за что был казнен, а его "аппарат" сожжен. В 1696 г. безымянный русский человек пытался летать на крыльях, обтянутых тонкой кожей. В 1729 г. под Ряжском совершал полеты на крыльях, сделанных из проволоки и перьев, кузнец Черник-Гроза. В 1731 г. в

Рисунок 5.1 – Воздушный шар

Рязани подьячий летал на воздушном шаре, наполненном горячим дымом.

Истоки научного подхода к проблеме полёта человека мы находим у титана мысли Леонардо да Винчи, который изучил аэродинамику полета птиц и нашел намного веков опередившее его время решение конструкции лета-

тельного аппарата, осуществленное фактически лишь в ХХ столетии.

С крыльями долго не ладилось. А мечта не давала покоя, и тогда изворотливый, хитрый и предприимчивый человек стал искать обходные пути. Он увидел, что дым отрывается от земли и улетает в небо. И старая мечта трансформировалась в новую идею.

Французы братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье были потомственными бумажными фабрикантами и просвещенными людьми своего времени. Старший из братьев – Жозеф – много занимался физикой и химией в лабораториях Парижа, а младший – Этьен, инженер-архитектор, – управлял всеми делами фирмы.

Братья Монгольфье рассудили просто, что если горячий воздух заключить в некоторый замкнутый объем (снаряд), то у снаряда должна возникнуть подъемная сила, и он полетит. Они понимали, что для этого очень важно не перетяжелить оболочку будущего снаряда. Поэтому они взяли самую прочную и самую тонкую бумагу, какую только вырабатывали на их фабрике, склеили остроконечный мешок с открытой горловиной в нижней части, наполнили мешок горячим дымом, и 5 июня 1783 года снаряд оторвался от земли и полетел. 19 сентября состоялся второй полет с пассажирами (петухом, бараном и уткой).

После благополучного подъема и приземления животных логика требовала отправить в полет и человека. В качестве пилотов воздушного шара согласились быть Пилатр де Розье (рисунок 5.2), который уже сделал несколько подъемов на привязанном шаре Монгольфье, и маркиз д"Арланд (рисунок 5.3).

Этот полет, продолжительностью около 20 минут,

В этом же году французский физик профессор Жак Александр Шарль совершил полет на шаре, наполненном водородом (шарльере).

Воздушные шары братьев Монгольфье (монгольфьеры) летали довольно успешно. Однако список жертв воздухоплавания суждено было открыть Пилатру де Розье, который погиб спустя два года после своего первого полета.

И монгольфьеры, и шарльеры со временем получили общее название – аэростаты.

В 1875 г. Д. И. Менделеев предложил проект

управляемого стратостата, который был прообразом

созданного позднее дирижабля.

Воздушные шары свободного парения никогда не были и не могли считаться средством регулярного транспорта.

Только с созданием в 1900 г. Фердинандом Цеппелином (рисунок 5.4) первого управляемого дирижабля жесткой конструкции (рисунок 5.5) начались попытки создания регулярных рейсов.

С 1910 по 1914 год немецкие дирижабли выполнили свыше полутора тысяч полетов и перевезли 34028 пассажиров. Дирижабль "Граф Цеппелин", построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в двухместных каютах. На нем был оборудован буфет с электрической кухней, а в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. Этот дирижабль совер-

шил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, пролетел 1 700 000 километров, перевез около 160 тысяч пассажиров.

Дирижабль "Акрон", построенный в США в 1932 году, носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля при его полете.

Достигнув огромных успехов, дирижаблестроение постепенно стало свертываться и в середине тридцатых годов XX века почти исчезло. Причинами этого было то, что доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Последний гигантский дирижабль "Гинденбург", при-надлежавший Германии, взор-вался в воздухе 6 мая 1937 г. во время причаливания его к мачте на американском аэродроме

Лейкхэрст. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.

Вторая и весьма существенная причина – хранить гиганты дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.

К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающие требования времени.

Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в последнее время идея дирижаблестроения получила новое развитие.

Доводом в пользу создания новых дирижаблей может служить то, что если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составит 5,65, а для дирижабля всего 0,33. Дирижабль, наполненный гелием, построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом, который может эксплуатироваться без дорогостоящих аэродромов.

Идея создания летательного аппарата тяжелее воздуха (идея авиации) появилась и разрабатывалась значительно ранее идеи воздушного шара. В 1754 году М. В. Ломоносов предложил проект летательного аппарата в виде двухвинтового вертолёта, который он назвал аэродинамической машиной.

Огромная заслуга в области разработки планеров принадлежит инженеру Отто Лилиенталю (рисунок 5.6) и его брату Густаву, владельцам механической мастерской, которые жили в пригороде Берлина – Штеглице. Никто до

Отто Лилиенталя не сумел так чет-

ко обосновать теорию и практику планирующего полета, как это сделал он.

Разработка первых моделей самолетов началась в России во второй половине XIX века. Так, в 1867 г. Н. А. Телешов предложил проект самолета "Дельта", близко напоминающего своим внешним видом современные сверхзвуковые самолеты с дельтовидным крылом.

Выдающийся вклад в создание самолёта внёс в 1876 году капитан русского морского флота А. Ф. Можайский, создавший летающую модель аэроплана с часовой пружиной в качестве двигателя.

В 1877 г. он же представил проект моноплана, который имел все характерные для современных самолетов части: фюзеляж, неподвижное несущее крыло (крылья), хвостовое оперение, колесное шасси и силовую

установку. А. Ф. Можайский в 1888 г. постро-

ил двухмоторный самолет тремя винтами (ри-

сунок 5.7). Он сам спроектировал установлен-

ые на самолете паровые двигатели мощностью 10 и 20 л. с., которые были изготовлены за границей. Это был первый в мире самолёт, который взлетел с человеком на борту.

В 1894 г. проект аэроплана был разработан К. Э. Циолковским.

За рубежом также проводились опыты по созданию самолётов. В Англии первый самолёт был построен в 1894 г.

Американцы, братья Орвилл (рисунок 5.8) и Уилбур (рисунок 5.9) Райт, 17 декабря 1903 г., поставив на планер небольшой бензиновый двигатель, пролетели на нем 800 м за 59 с. Их часто и считают изобретателями самолета.

25 июля 1909 года француз Луи Блерио на моноплане собственной конструкции за 32 минуты пересек пролив Ла-Манш.

Начало промышленного самолетостроения в России относится к 1908-1909 гг., когда русские инженеры соз-

Рисунок 5.10 – П. Нестеров

дали первые оригинальные конструкции отечественных самолетов. В 1913 г. русскими конструкторами во главе с И. И. Сикорским был построен огромный по тому времени самолет "Большой Балтийский", а затем – "Русский витязь" с полетным весом 4,2 т (за рубежом не было самолета тяжелее 1 т). Этот первый в мире четырехмоторный самолёт брал на борт 7 человек и развивал скорость 90 км/ч. В том же году им был построен ещё более тяжелый самолёт "Илья Муромец" на 16 человек (рисунок 5.11) и спроектирован новый – "Святогор"

с полётным весом 6,5 т и скоростью полёта 114 км/ч.

Летом 1918 года под руководством Николая Егоровича Жуковского – отца русской авиации – была создана "Летучая лаборатория ", преобразованная в декабре в Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ).

Начался быстрый про цесс создания новых летательных аппаратов и двигателей к ним. 8 февраля 1924 г. в воздух поднялся первенец гражданской авиации трехместный пассажирский самолет АК-1 (рисунок 5.12) конструкторов В. А. Александрова и В. В. Калинина. В 1925 г. этот самолет участвовал в дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин.

В мае 1924 года совершил полет первый цельнометаллический самолет конструкторского бюро А. Н. Туполева АНТ-2 (3 места) с двигателем 100 л. с. Год спустя в ЦАГИ был соз-

дан цельнометаллический тяжелый са-

молет АНТ-4 "Страна Советов" с

двумя двигателями, на котором были установлены мировые рекорды по грузоподъёмности и дальности полётов. На этом самолете в 1929 г. экипаж Шестакова совершил полет по маршруту: Москва – Омск – Новосибирск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – Сиэтл – Сан-Франциско – Чикаго – Нью-Йорк (21242 км, из них 8000 км над водой).

В 1929 году М. М. Громов на новом цельнометаллическом самолёте АНТ-9 пролетел 9037 км за 53 лётных часа.

В 1930-31 годах появился один из крупнейших самолётов того времени – АНТ-14 вместимостью 36 пассажиров.

В 1934 г. был сконструирован АНТ-20 "Максим Горький" на 80 пассажиров с 6 и 8 двигателями по 900 л. с., скоростью 250 км/ч и полетной массой 42 т.

Создавались сверхдальние самолёты АНТ-25 (рисунок 5.13). На таком самолёте в 1937 году экипаж В. П. Чкалова совершил беспересадочный 63-часовой полет Москва-Ванкувер (Канада) через Северный полюс, а экипаж М. М. Громова (12–14 июля 1937 г.) пролетел без посадки 10200 км за 62 ч 17 мин из Москвы через Северный полюс в Калифорнию.

Самолеты требовали наличия взлетно-посадочной полосы, поэтому возникла идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом. Эта идея была не нова. Еще в трудах Леонардо да Винчи, датированных 1486-1490 годами, изображена принципиальная схема вертолета – гелиокоптера. Однако вертолетная идея хотя и проста, но она требует весьма не простого воплощения. Вот почему был такой длинный путь к летающему вертолету.

В 1934 году в качестве мирового рекорда было зарегистрировано достижение вертолета FW-61, конструкции Генриха Фокке: высота 3427 метров, продолжительность полета – 1 час 20 минут, максимальная скорость – 122,55 км/час.

Большие успехи гражданской авиации в перевозках достигнуты в послевоенный период. За это время трижды был обновлен парк самолётов. Созданы самолёты Ил-12 и Ил-14, которые были для своего времени вершиной авиатехники. Поршневая техника доминировала до 60-х годов. Но для больших скоростей этот двигатель становится тяжёлым. Поэтому уже с конца 50-х годов стали интенсивно выпускаться самолёты второго поколения с турбинными двигателями , в

которых около 95 % тяги дает винт, а 5 % – реактивная струя горячих газов. К этой категории относятся надёжные самолёты с высоким летным ресурсом Ан-24 и Ил-18. Последний отмечен золотой медалью в Брюсселе. Его приобрели 17 иностранных авиакомпаний. Он использовался для доставки полярников в Антарктиду. Позже на этой работе его сменил Ил-76Д.

Флагманом воздушного флота в 60-х годах был турбовинтовой самолет Ту-114 (4 двигатели по 15000 л. с., крейсерская скорость 750 – 850 км/ч, что тогда было недоступно ни одному винтовому самолёту в мире). В течение почти 20 лет самолёты этого типа обслуживали линии, совершая беспересадочные полёты по маршрутам: Москва – Гавана, Москва – Монреаль, Москва – Токио и др. В конце 70-х годов последние экземпляры Ту-114, выработавшие свои ресурсы, навечно покинули строй действующих самолётов.

Позже были созданымашины третьего поколения – турбореактивные , приблизив скорость движения к скорости звука. Эти самолеты получили распространение в 70-х годах и сейчас занимают ведущее положение в самолетном парке. Первым в мире турбореактивным пассажирским самолетом был Ту-104, построенный даже раньше отечественных турбовинтовых самолетов второго поколения, таких как Ил-18, Ту-114 и др. В сентябре 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный полёт из Москвы в Иркутск с 50 пассажирами на борту со скоростью 900 км/ч. Этот реактивный пассажирский самолёт открыл новую эру в гражданской авиации.

22 декабря 1976 года впервые поднялся в воздух опытный образец аэробуса Ил-86 на 350 мест (рисунок 5.14). Это широкофюзеляжный двухпалубный

самолет, снабженный 4 турбовентиля-

торными двигателями, позволяющими развивать скорость до 1000 км/ч. Позже был создан широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, который без посадки может преодолевать расстояние около 10 тыс. км, взяв на борт 300 пассажиров.

С 70-х годов флагманом гражданского флота стал турбореактивный самолёт Ил-62, который берет до 198 пассажиров и развивает скорость 900–1000 км/ч при дальности полёта 9–11 тыс. км. На смену Ту-104 и Ил-18 пришел более экономичный, реактивный Ту-154, вместимостью до 180 пассажиров.

На линиях средней протяженности ведущее место занимает Ту-134 на 80 мест при дальности полёта 3200 км, а на местных линиях – Як-40 вместимостью 33 пассажира, дальность полета – 1500 км, скорость – 820 км/ч. Широкое распространение при обслуживании линий малой и средней протяженности получил 120 местный реактивный пассажирский самолет Як-42 (рисунок 5.15).

Для обслуживания дальних ма-

гистральных линий был создан сверх-

звуковой пассажирский самолет Ту-144 (рисунок 5.16), способный перевозить 126 пассажиров на расстояние 6500 км со скоростью 2350 км/ч. В декабре 1968 г. он впервые поднялся в воздух. К сожалению, после аварии на демонстрационных полетах, эксплуатация самолетов данного типа была прекращена. 28 февраля 1969 г. совершил свой первый полет во Франции англо-французский сверхзвуковой

самолет "Конкорд" схожий по

параметрам с Ту-144.

Все большее развитие получают грузовые перевозки. В парке грузовых машин выделяется самолёт Ан-22 "Антей" с нагрузкой 80 т. Он может взять до 700 человек или громоздкую технику.

Значительную перевозочную работу выполняет так называемая малая авиация, т. е. самолеты малой вместимости Ан-2 (рисунок 5.17), Л-410 и другие. Особенно заметна их роль в

сельском хозяйстве.

Большую работу выполняют вертолеты. Они используются в сельском хозяйстве, для врачебно-санитарной службы, на геологических изысканиях, строительстве трубопроводов, монтаже конструкций, для борьбы с лесными пожарами, ледовой разведки, поисков косяков рыб, наблюдения за дорожным движением и его регулированием и т. д. Наиболее известными вертолетами являются: Ми-1; Ми-2; Ми-4; Ми-6; Ми-8; Ми-10 (рисунок 5.18); Ка-15; Ка-18; Ка-26. Их скорость – от 130 до 300 км/ч, пассажиро- или грузоподъем-

ность – от 3 до 16 пассажиров и от 0,22 до 12,0 т,

дальность полёта – от 244 до 970 км.

Характеристика наиболее распространенных самолетов и вертолетов приведена в таблицах 5.1 и 5.2.

Т а б л и ц а 5.1 – Характеристика пассажирских самолетов

Т а б л и ц а 5.2 – Характеристика вертолетов