Современный авианосец - это огромная плавучая база площадью в десятки квадратных километров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда?
Идея создания авианосцев появилась еще во время первой мировой войны. Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективней, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.
В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся 10 авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.
Авианосный кулак
Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.
Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были мягко говоря несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее, они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже - «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.
Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90% готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.
Арктический шторм
Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90−100 тысяч тонн, длиной 330 м. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА.
Техническое проектирование авианосца начнется в 2017-2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025-2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова» и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.
«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам «Адмирала «Кузнецова», который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», - считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.
Новый плавучий авианосец безусловно нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США. Их огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.
Летающий «Кузнецов»
Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.
Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.
«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», - считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.
Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания РосАэроСистемы. Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способен удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20-23 км. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета - до полугода.
«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане, которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», - считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.
Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами - сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонн. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом, американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.
Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56 позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дает возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.
Авианосец с крыльями
Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты. Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.
Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76. Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.
Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастичным. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль как «Адмирал Кузнецов» могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.
Аэропланы и дирижабли
Вспыхивающие мировые войны толкали разработчиков из разных стран на самые невероятные решения. Инженеров не пугали никакие трудности. В это с трудом верится, но воздушные авианосцы появились еще в годы Первой мировой войны. Впрочем, для начала давайте определимся, что есть летающий авианосец. В самом общем смысле это воздушное судно, которое несет на себе (или в себе) другие летательные аппараты. Зачем это нужно? Перед военными стояла и продолжает стоять проблема ограниченного радиуса действия летательных аппаратов. Особенно остро этот вопрос стоял до момента появления самолетов-топливозаправщиков. Приведем пример: дальность полета известного британского истребителя Первой мировой Sopwith Camel составляла 485 км. Естественно, это ограничивало спектр его применения.
Кстати, с «небесными аэродромами» одни из первых начали экспериментировать именно британцы. Угроза со стороны немецких дирижаблей в годы Первой мировой была более чем реальна и сумрачный гений Его Величества придумал оснастить летающую лодку Felixstowe Porte Baby самолетом Bristol Scout, который крепился к верхнему крылу. Аэроплан Bristol Scout имел один пулемет Lewis: так что он мог если и не сбить дирижабль, то, по крайней мере, напугать экипаж воздушного судна. В 1916 году на высоте 305 метров Bristol Scout отделился от летающей лодки, после чего успешно приземлился на наземный аэродром. Эксперимент признали удачным, но дальше дело не пошло и проект закрыли.
В 1917 году уже немцы решили использовать воздушные авианосцы. Правда, в армии кайзера их роль выполняли не самолеты, а дирижабли. К нижней части дирижабля L-35 прицепили истребитель «Альбатрос» D.III. В январе 1918 года эту концепцию успешно испытали, однако война к тому времени уже подходила к концу, так что воздушные авианосцы проявить себя во всей красе не успели.
Цеппелины представляли собой дирижабли жесткой схемы, создававшиеся графом Цеппелином и немецкой фирмой Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Из всех дирижаблей жесткого типа они считаются совершенными. Всего за период 1899–1938 гг. было построено 119 цеппелинов, из которых около 100 были поставлены немецкому флоту и сухопутным силам.
После войны, в 20-е и 30-е годы, была весьма распространена «дирижаблемания». Многие страны хотели создать самые совершенные «летающие сигары». Вскоре на пальму первенства стали претендовать специалисты будущего мирового гегемона – США. Именно инженеры Соединенных Штатов в межвоенные годы создали два самых крупных в истории воздушных авианосца: оба в интересах военно-морских сил. Первым стал поднявшийся в воздух в 1931 году разведывательный USS Akron (ZRS-4). В 1933 году совершил первый полет его собрат USS Macon (ZRS-5). Это были очень крупные воздушные судна: длина «Акрона», например, составляла почти 240 метров, а экипаж – 89 человек. Но главной особенностью дирижабля была его способность нести до пяти небольших самолетов, которые могли вести разведку или защищать воздушное судно. Дирижабль доказал свою возможность нести аэропланы, причем самолеты могли не только «взлетать», но и «садиться» на борт авианосца. В 1932 году учебный самолет N2Y trainer и истребитель F9C Sparrowhawk при помощи специального устройства смогли зацепиться в полете за USS Akron. Важно сказать, что в «нерабочее» время самолеты крепились не на внешних держателях, а во внутренних ангарах дирижабля. Так что «Акрон» являлся настоящей летающей военной базой. Это был невероятно сложный с технической точки зрения аппарат.
Судьба дирижаблей Akron и Macon оказалась трагической: оба разбились. Причиной катастроф стала недостаточная прочность конструкции. Но самым страшным ударом для сторонников дирижаблей стали не эти аварии, а катастрофа немецкого гражданского «Гинденбурга» в 1937 году. Это был самый большой дирижабль тех лет, и его катастрофа де-факто стала концом эры дирижаблей. Интересно, что немцев это не остановило: в 1941 году они хотели построить огромный дирижабль-авианосец, который бы мог нести 12 бомбардировщиков. Но начавшаяся Вторая мировая очень быстро показала, что такие разработки – тупиковый путь.
Первым мягким воздушным судном, на котором испытали концепцию воздушного авианосца, стал американский дирижабль С-1. 12 декабря 1918 г. он поднял на высоту 760 метров аэроплан Кертисс «Дженни» и произвел его запуск. Всего американцы построили десять дирижаблей класса C: все они эксплуатировались военно-морскими силами.
В пылу Второй мировой
А вот самолетам-авианосцам довелось показать себя в войне. В 30-е годы в СССР разботали проект «Звено». Была предложена масса модификаций комплекса, но в конечном итоге выбор пал на вариант «Составной пикирующий бомбардировщик». Он включал в себя тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и два истребителя И-16, которые подвешивались под его крылом. Каждый из истребителей мог нести две бомбы ФАБ-250 – довольно серьезный аргумент по меркам начала войны. Обычно истребители не несли такой бомбовой нагрузки. Первую успешную операцию с участием «Звена» удалось провести уже 1941-м. Тогда воздушные авианосцы разбомбили нефтехранилища в румынской Констанце. И-16 отсоединились от «материнского» самолета на расстоянии 40 км от цели, а после удара по земле вернулись своим ходом на одесский аэродром.
При этом нельзя сказать, что «Звено» применялось очень активно: за весь 42-й год было выполнено примерно 30 вылетов (капля в море по меркам великой войны). Дело в том, что уже к 41-му году бомбардировщик ТБ-3 и истребитель И-16 сильно устарели. У немцев к тому времени появилась новая модификация «мессера» – Bf.109F. Ее главным козырем в борьбе с «ишаками» (так прозвали И-16) была скорость. Вариант Bf.109F-4 мог развивать на высоте максимальную скорость 610 км/ч. В то же время «максималка» И-16 тип 24, который был использован в рамках проекта «Звено», не превышала 462 км/ч. Применять для авианосца более новые истребители, такие как Як-1 или ЛаГГ-3, Советы не стали – они были нужны для решения других задач.
Идею воздушного авианосца подхватили в конце войны японцы. Их концепция была очень… оригинальной. С оглядкой на местный менталитет. Выглядела она так. К двухмоторному бомбардировщику G4M подвешивали ракетный самолет-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka, управляемый летчиком-камикадзе. Недалеко от цели самолет-снаряд отделялся от носителя и отправлялся в свой последний полет. С 44-й по 45-е годы японцы успели построить 850 Ohka, но особых успехов за ними не числилось. Американцы даже прозвали этот аппарат ба́ка (по-японски «дурак»). Проблемой было то, что у американских кораблей была очень мощная противовоздушная оборона. А еще к концу войны США имели почти полное господство в небе. Так что часто янки сбивали не только сам Ohka, но и самолет-носитель.
Свое видение воздушного авианосца в период Второй мировой также представили немцы. Их разработка именовалась Arado E.381. Авианосец представлял собой реактивный бомбардировщик Ar 234 и подвешенный под ним относительно простой перехватчик, имеющий жидкостный ракетный двигатель. Он был вооружен одной пушкой калибра 30 мм, а также неуправляемыми ракетами. Таким путем немцы хотели бороться с налетами авиации союзников. Проект Arado E.381 реализован не был.
Америка vs Советы
Сам «Гоблин» был миниатюрным реактивным истребителем, вооруженным четырьмя пулеметами калибра 12,7. Он мог развивать неплохую скорость – до 1043 км/ч, но по сумме характеристик сильно уступал лучшим истребителям США и Советского Союза. Собственно, это и стало одной из причин отказа от концепции XF-85. Всего было построено два прототипа «Гоблина».
Еще одной похожей идеей стал Tom-Tom. Этот проект предполагал крепление к законцовкам крыла бомбардировщиков B-29 и B-36 истребителей F-84. Последний был более грозной машиной, чем «Гоблин», однако и этот проект воздушного авианосца ушел в небытие. На пути к реализации стал вопрос безопасности. Сходящих с законцовок крыла бомбардировщика мощные завихрения вызывали сильнейшие крены истребителей. Так что летчикам-истребителям США было не совсем ясно, кто же для них опасней – враг или бомбардировщик, который они должны были защищать.
Воздушный авианосец мог появиться в СССР. Концепция предполагала использование в качестве самолета-носителя бомбардировщик Ту-95Н. На нем в полуутопленном положении должен был размещаться сверхзвуковой бомбардировщик PC, разработанный ОКБ-256 главного конструктора П. В. Цыбина. Самолет нес атомную бомбу 244Н. В 50-е от проекта отказалась из-за сложности его реализации.
Сколь бы невероятными ни казались проекты «Гоблин» и Tom-Tom, они не идут ни в какое сравнение с идеей авиастроительной фирмы из США Grover Loening, которая была представлена в журнале LIVE за сентябрь 1955 года. Речь шла о создании летающей лодки длиной 100 метров и размахом крыла более 90 метров. Чтобы было понятно, длина советского Ан-225 «Мрия» составляет 84 м. Такие размеры были нужны летающей лодке неспроста: предполагалось, что верхняя часть ее фюзеляжа будет выступать в качестве взлетно-посадочной полосы. При этом в «нерабочее» время самолеты находились внутри носителя. Под посадочной палубой предложили разместить систему мощных магнитов, призванных гасить посадочную скорость самолетов, а также удерживать их от смещения во время взлета. Взлетать и садиться самолеты, кстати, могли в то время, когда сама лодка находилась в воздухе… Всего, как предполагается, творение Grover Loening могло нести до 20 реактивных истребителей. Зачем все это было нужно? Проект был призван в краткие сроки обеспечить воздушное превосходство в любой точке Земли. В контексте холодной войны это казалось очень важным.
Летающую лодку хотели оснастить 20-ю турбореактивными двигателями: с их помощью воздушное судно могло бы развивать скорость до 900 км/ч. А еще проект Grover Loening должен был получить передовое оборонительное вооружение. Как бы там ни было, идея так навсегда и осталась «бумажной». В 50-е вряд ли могло быть иначе: уж слишком дорогим и сложным выглядит самолет-гигант. Да и его живучесть была весьма сомнительной.
Воздушный авианосец будущего
Сейчас воздушных авианосцев нет, но это не значит, что они не появятся в будущем. В 2015 году Boeing запатентовала необычный летательный аппарат, который можно назвать «воздушным авианосцем». В рамках проекта беспилотник самолетного типа крепится к нижней части военно-транспортного вертолета. Затем он отделяется и продолжает выполнять полет сам. За счет двух двигателей на БПЛА вертолет может развивать более высокую скорость. С другой стороны, и сам беспилотный аппарат можно доставить к месту назначения быстрее его аналогов. Эта особенность очень важна, так как небольшая скорость современных военных БПЛА – едва ли не главный их недостаток. Сложно сказать, воплотится ли эта идея в жизнь. Часто авиастроители патентуют идеи лишь для того, чтобы перестраховаться в борьбе со своими конкурентами.
Еще раньше оборонно-исследовательское агентство DARPA занялось проработкой собственной концепции воздушного авианосца. Она получила название «Гремлины». В этом случае в роли носителя должен выступать не вертолет, а самолет. Среди возможных вариантов – стратегические бомбардировщики B-52H и B-1B, а также транспортный C-130 Hercules. Еще одна идея предполагает возможность запускать беспилотники с борта истребителя. Самыми подходящим вариантом здесь выглядит F-15E, хотя теоретически на роль носителей могут претендовать и истребители пятого поколения.
Самолет-носитель сможет подобрать «Гремлина» в полете, а затем вернуть его на аэродром. К следующему вылету дрон получится подготовить за 24 часа. Каждый из таких БПЛА за свою жизнь выполнит до 20 полетов. Как и в случае с идеей Boeing, главным преимуществом такого шага станет большая скорость реагирования, ведь дронам не придется лететь через «полмира». Крупный самолет-носитель сможет долгое время находиться над районом боевых действий и выпускать беспилотные аппараты по необходимости. Что это будут за БПЛА – другой вопрос: вероятно, речь может идти о разведывательных и ударных дронах.
Как бы там ни было, проект не стоит на месте. В 2016 году DARPA в рамках первой фазы программы заключила соглашения с компаниями Composite Engineering, Dynetics, General Atomics Aeronautical Systems и Lockheed Martin. Так что вскоре мы, возможно, сможем увидеть первый современный воздушный авианосец.
Куда более определенный концепт летающего авианосца представила на авиационном салоне Фарнборо-2012 британская компания MBDA – один из самых известных в мире производителей оружия. Концепция получила название Vigilus. Европейцы решили вернуться к идее использования в качестве воздушных авианосцев дирижаблей. В случае с идеей MBDA речь идет о довольно крупном сдвоенном дирижабле, имеющем четыре внутренних отсека, в которых находятся БПЛА.
В каждом из отсеков содержится один БПЛА Caelus весом 100 кг. Этот аппарат получит продвинутую разведывательную аппаратуру и сможет находиться в воздухе до двух часов. БПЛА будет передавать в штаб «картинку» поля боя, после чего можно будет принять решение о дальнейших действиях. Возможностей у дирижабля-авианосца будет много, ведь кроме разведывательных БПЛА он должен нести множество дозвуковых управляемых ракет Gladius. Масса каждой из ракет – 7 кг. При помощи этих изделий можно будет с высокой точностью поражать движущиеся и стационарные цели. При этом Caelus сможет вернуться обратно на авианосец и ждать следующего задания.
В качестве своего рода воздушного авианосца можно рассматривать советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Этот проект начали воплощать в жизнь в 60-е. Предполагалось, что самолет-разгонщик будет запускать орбитальный самолет, использую концепцию «воздушного старта». Был создан летный дозвуковой аналог орбитального самолета-перехватчика – МиГ-105.11. Впоследствии проект закрыли, в том числе из-за его высокой цены.
Главным преимуществом такой концепции называется уменьшение количества баз, нужных для эксплуатации БПЛА. Следует также отметить, что беспилотный дирижабль сможет находиться в воздухе практически неограниченное (в сравнении с пилотируемыми самолетами) время. Так что, учитывая растущую роль БПЛА, у проекта Vigilus есть все шансы на реализацию.
В целом, вполне вероятно, что воздушные авианосцы появятся в обозримом будущем. Не все озвученные проекты найдут путевку в жизнь, но часть из них может увидеть свет уже в ближайшие годы. Почему? Именно воздушные авианосцы способны в полной мере раскрыть все возможности современных БПЛА. «Небесные аэродромы» могут быть весьма полезны в локальных конфликтах: особенно тогда, когда у противника нет истребителей или современных зенитных систем. В противном случае воздушный авианосец будет весьма уязвимым и здесь с задачей лучше справятся «классические» летательные аппараты.
Летающий авианосец - это воздушный аппарат, способный нести на себе несколько самолетов меньшего размера, предназначенных для ведения боевых действий в воздухе.
Идея его создания возникла вскоре после постройки и начала эксплуатации цеппелинов, более известных читателю как дирижабли.
Создание воздушного авианосца считалось перспективным делом, так как повышало эффективность действий боевой авиации. Однако с появлением самолетов-топливозаправщиков это направление потеряло свою актуальность, хотя и не было сброшено полностью со счетов.
Что вызвало появление летающих авианосцев
Появление новых аппаратов, механизмов всегда связано с определенными запросами общества. Как известно, в начале ХХ века разразилась Первая мировая война, во время которой впервые была применена боевая авиация с обеих сторон. Однако ее эффективность была очень низкой.
Дело в том, что стоящие в тот период на вооружении армий самолеты имели ничтожно малую дальность полета из-за незначительного количества топлива на борту. Это серьезно ограничивало применение боевых самолетов, так как они могли действовать только в прифронтовой зоне. Тыл противника был недосягаем для них.
Необходимость повышения эффективности боевой авиации заставила военных обратить внимание на цеппелины - дирижабли с металлической оболочкой. Эти воздушные аппараты имели довольно внушительные размеры и возможность полета на дальние расстояния. Это вызвало идею перемещения с их помощью самолетов на большие расстояния вглубь территории противника для проведения бомбовых ударов по стратегическим объектам. Так появились летающие авианосцы. Но надо отметить, что каждая страна пошла своей дорогой к реализации этой идеи. Далеко не всегда этот путь приводил к удачным решениям.
Авианосец-дирижабль. Первый опыт
Первоначальным направлением в создании летающего авианосца было использование в этом качестве дирижаблей, которые достаточно широко применялись в военных конфликтах, вплоть до конца Второй мировой войны.
Авиаконструкторы посчитали наиболее приемлемым следующий вариант: биплан крепился на борту цеппелина и доставлялся в район боевых действий.
После этого самолет специальным краном выводился из люка дирижабля и отцеплялся. Все это происходило на полном ходу авианосца. Дальше проходил самостоятельный полет биплана.
После выполнения боевой задачи самолет возвращался к цеппелину, продолжавшему курсировать в районе боевых действий, на полной скорости цеплялся к нему крюком крана и втягивался внутрь. Далее воздушный авианосец возвращался на аэродром.
В конце 1918 года американский дирижабль С-1 поднял в воздух самолет "Кертисс JN4", прикрепленный под гондолой. После подъема биплан отцепился и самостоятельно продолжил полет.
В дальнейшем США построили еще два крупнейших в дирижабля «Мейкон» и «Акрон», которые имели длину 239 м и были способны нести на борту до четырех истребителей. Однако недостаток опыта в строительстве такого рода цеппелинов негативно сказался на их дальнейшей судьбе: обе «авиаматки» потерпели катастрофу из-за слабой конструкции.
Изменение концепции создания воздушных авианосцев
Опыт использования дирижабля в качестве летающего авианосца показал несостоятельность этого направления. Особенно угас интерес к нему после катастрофы самого большого в мире цеппелина «Гинденбург». Наполненный водородом дирижабль сгорел мгновенно, унеся жизни более трех десятков пассажиров и членов экипажа.
Также существенным недостатком авианосца-дирижабля была его уязвимость от самолетов противника. Появление самолётов противника в районе нахождения авианосца, «начиненного» водородом, означало для него неминуемую гибель.
Поэтому уже в Первую мировую войну англичанами была предпринята попытка создать составной самолет, то есть воздушное судно, несущее на себе истребитель. В качестве такого авианосца англичане намеревались использовать летающую лодку, закрепив на ней сверху истребитель.
Идея, конечно, была хорошей, но сложной в реализации. Поэтому летающий авианосец в виде составного самолета так и не был создан английскими авиаконструкторами. Однако горький зарубежный опыт не остановил русских авиастроителей.
Идея авиаконструктора В. С. Вахмистрова
Владимир Сергеевич Вахмистров - выпускник Академии воздушного флота. После окончания Академии работал в авиационном научно-испытательном институте. В его стенах и появилась у конструктора идея использования в качестве «авиаматки» двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного известным конструктором Туполевым.
Владимир Сергеевич предлагал закреплять два истребителя на крыльях ТБ-1 специальными замками.
В данном случае самолеты использовались как защита бомбардировщика от авиации противника.
Также планировалось, что после завершения бомбардировки объектов врага ТБ-1 и истребители возвращались на аэродром каждый самостоятельно.
Воплощение идеи Вахмистрова
В середине 1931 года советское командование утвердило план В. С. Вахмистрова, посчитав, что воздушный авианосец - это серьезное оружие.
Группа молодых конструкторов начала интенсивную работу по созданию крылатого авианосца, или, как его тогда называли, самолёта-звена. В конце 1931 года летающий авианосец Вахмистрова был готов к испытаниям. Выполнение первых полётов поручили самым опытным лётчикам того времени, а именно Адаму Залевскому (командир экипажа бомбардировщика), Андрею Шарапову (второй пилот БТ-1), и Александру Анисимову (пилоты истребителей, прикреплённых на крыльях бомбардировщика).
«Цирк Вахмистрова»
Так назвали испытательные полеты первого советского воздушного авианосца. Дело в том, что нередко полеты сопровождались
Например, во время первого полета нескоординированность действий экипажа бомбардировщика и пилота истребителя Чкалова привела к тому, что Залевский открыл передние замки крепления истребителя при замкнутой задней стойке его шасси. Только опыт Чкалова спас всех от катастрофы.
Аналогичная ситуация случилась с истребителем В. Коккинаки: у него не открылся замок хвостовой стойки шасси. Здесь ситуацию спас командир бомбардировщика Стефановский, приняв решение садиться с истребителями на крыльях. Все закончилось благополучно.
Окрыляющий успех
Первые испытательные полеты показали, что советские летающие авианосцы достойны дальнейшей разработки.
На смену бомбардировщику ТБ-1 был создан более мощный ТБ-3, способный стать авианосцем для новых истребителей И-5 Поликарпова. При этом появилась возможность увеличить число переносимых истребителей до трех - два на крыльях и один на фюзеляже.
Вахмистровым была предпринята попытка закрепления истребителей под крыльями ТБ-3, но она закончилась гибелью летчика-истребителя. Причиной катастрофы вновь послужил замок крепления самолета на «авиаматке», не открывшийся в воздухе, но самопроизвольно сработавший при посадке.
В 1935 году советский летающий авианосец был способен к транспортировке уже пяти истребителей, при этом один из них (И-Z) соединялся с «авиаматкой» в воздухе.
В 1938 году летающий авианосец был принят на вооружение Красной армии.
Самые знаменитые воздушные авианосцы
Известно пять летающих авианосцев, которые оставили след в истории авиации - советские ТБ-1 Туполева, Ту-95Н, Convair B-36, Boeing B-29 Superfortress и дирижабль «Акрон».
Советский ТБ-1 является первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом, использовавшимся в качестве носителя легких самолетов. Боевое крещение авианосец получил 26 июля 1941 года, когда с его помощью истребители-бомбардировщики, наконец, «достали» немецкое нефтехранилище в Констанце.
Проект «Летающий авианосец» Родина Вахмистрова не предала забвению. В 1955 году в СССР начались работы по созданию ударной стратегической системы, включающей в себя сверхзвуковой бомбардировщик РС и самолет-носитель Ту-95Н.
Предполагалось, что РС будет частично размещаться в грузовом отсеке авианосца. Система должна была обеспечивать поражение целей без захода в зону действия ПВО противника и возвращение на аэродром.
Американский Convair B-36 принимал участие в создании системы прикрытия тяжелых бомбардировщиков, которая предусматривала транспортировку до четырех легких истребителей типа McDonnell XF-85 Goblin.
Однако из-за сложности стыковки истребителя с В-36 проект был закрыт в 1949 году. К тому же командование ВВС США сочло ложные мишени-имитаторы, выпускаемые бомбардировщиком на случай атаки авиации противника, более эффективными, нежели боевой истребитель прикрытия.
Boeing B-29, разработка 40-х годов, предусматривал несение двух истребителей. Однако мощные завихрения на концах крыльев В-29 привели к катастрофе, проект был закрыт, а концепция признана опасной.
Американский дирижабль USS Akron 30-х годов принадлежал к числу крупнейших цеппелинов мира. Способен был транспортировать до пяти легких самолетов, задачей которых была разведка.
Летающие авианосцы будущего
Американские и советские летающие авианосцы, обзор которых дан выше, к счастью, пока не создали прецедентов их боевого применения, за исключением операции по уничтожению нефтехранилища в Констанце во время Второй мировой войны.
Однако идея создания летающего авианосца до сих пор будоражит умы конструкторов.
Например, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA) запустило программу «Гремлины» по разработке беспилотников, способных взлетать с самолета-авианосца и возвращаться на его борт.
Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все...
Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание.
Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов.
План внутреннего устройства летающего авианосца.
20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом.
Схема летающего авианосца
Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов).
Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно.
Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.
В 20-е годы ХХ века исполинская махина жесткого дирижабля олицетворяла научно-технический прогресс. Казалось, именно эти аппараты определят облик грядущего столетия. Но отведенное им время было недолгим, и о воздухоплавательных гигантах размером с «Титаник» быстро забыли. Их вытеснили летательные аппараты тяжелее воздуха. Но не сразу: странным симбиозом дирижабля и самолета стали« Акрон» и «Мейкон», первые и единственные полноценные летающие авианосцы.
В начале прошлого века Германия была лидером в области воздухоплавания. Правда, по условиям Версальского договора ей запрещалось развитие боевой авиации, в том числе и крупных дирижаблей. Немецкие фирмы были вынуждены хитрить, чтобы выжить. Одним из примеров такой хитрости стало совместное предприятие американской корпорации «Гудеар» и германского «Цеппелина» (1924). В США немцы могли применять свой конструкторский опыт без ограничений. Заказчики у «Гудеар-Цеппелин» появились быстро. Американцев беспокоило усиление Японии, ставшей после разоружения Германии третьей морской державой мира. Рано или поздно желание японцев расширить колониальную империю привело бы к войне с США, закрепившимися в Юго-Восточной Азии, и в Вашингтоне это понимали. За Перл-Харбором лежало 8 тыс. км воды, и держать под наблюдением эти безбрежные пространства было сложно и дорого.
Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Ее быстро усовершенствовали: «А что, если дирижабль будет запускать и принимать самолеты?» Тогда воздушный левиафан мог бы служить мобильной базой для ремонта и дозаправки. Скептики отмечали, что крейсеры могли не только патрулировать, но и стрелять из орудий, а дирижабли — нет. Но весь скептицизм разбивался о подсчеты флотского Бюро по аэронавтике: 10 дирижаблей-авианосцев, работая в две смены по 5 единиц, будут так же эффективны, как 120 крейсеров. К 1928 году Конгресс выделил 8 млн долларов на строительство двух первых дирижаблей.
Первые успешные эксперименты по взлету с дирижаблей проводились еще в 1918 году. С посадкой было сложнее, но тоже без серьезных проблем. Ее осуществил первый лейтенант Клайд Финтер, успешно пристыковавшись к полужесткому дирижаблю TC-3 в 1924 году. Суть была проста: сверху к самолету прикреплялся крюк, которым следовало зацепиться за подвешенную к дирижаблю перекладину. Летчики довольно быстро окрестили ее «трапецией».
Посадка на «трапецию»
Как ни странно, садиться на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и гасилась скоростью дирижабля. А самое приятное — при посадке на него отсутствовала точка невозврата, неизбежная в случае с взлетно-посадочной полосой. Попади пилот в сваливание, он мог уйти вниз и повторить попытку, а на обычном аэродроме разбился бы. Американцы сформировали специальную эскадрилью для еще не построенных исполинов. Главным в ней стал Уорд Харриган, пилот-испытатель, занимавшийся посадкой на авианосцы. Тренировки на дирижабле «Лос-Анджелес» начались летом 1931 года. Сложнее всего были ночные полеты. На прибывших в эскадрилью бипланах N2Y, как и на «трапеции» дирижабля, не было навигационных огней, и на «трапецию» прямо в полете послали механиков с ручными фонариками, с самолетов такими же фонариками светили пилоты. Никто не разбился разве что чудом. В конце концов на «трапеции» повесили фару от «Форд-А», и дела пошли лучше.
Американцы заказали два воздушных корабля, а не один — из соображений экономии. Первый исполин обошелся бюджету в 5,3 млн долларов, зато второй — всего в 2,4. Начали с возведения огромного ангара: Америка еще не строила дирижаблей подобного размера. В то время это было самое большое строение без внутренних опор, высотой с 21-этажное здание и длиной 358 м. Основную нагрузку несли 13 стальных арок. Как только возвели первую арку, под ней стали летать авиалюбители, в том числе директор местного аэропорта. Руководивший строительством инженер избавился от хулиганов, приказав подвесить под аркой стальные тросы.
К ноябрю ангар был почти готов, и американцы принялись за постройку первого дирижабля-авианосца. Не обошлось без скандала: ФБР арестовало клепальщика Пола Кассаи, убежденного коммуниста. Опасаясь вредительства, федералы установили за ним слежку. Пол быстро раскусил соглядатаев. Как-то раз агенты спросили, зачем он плюет на заклепки перед установкой на шпангоут. Решив поиздеваться, Кассаи ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор и ослабив конструкцию. Агенты таких шуток не оценили и арестовали его. История разлетелась по газетам, но после проверки Пола освободили.
Наконец 240-метровый гигант, способный нести пять бипланов F9C, был готов. В сентябре 1931 года дирижабль совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мейкон», второй и последний в мире летающий авианосец.
Второй и последний в мире летающий авианосец, способный как запускать самолеты, так и принимать их на борт.
Обкатка
«Акрон» и «Мейкон» должны были стать первыми ласточками будущего флота. С самого начала эти корабли исполняли роль летающих лабораторий, где проходили испытания самых разнообразных устройств и методик их эксплуатации. Так, американцы опробовали старое немецкое изобретение — наблюдательную корзину. Вмещавшая одного-двух человек, она на прочном тросе спускалась на десяток-другой метров. Дирижабль мог прятаться за облаками, а свесившаяся ниже их уровня маленькая корзина была незаметна для неприятеля. Звучало неплохо, но экипаж забыл снабдить ее стабилизаторами. К счастью, американцы догадались нагрузить устройство балластом, а не живыми людьми. Корзину опустили. Поначалу она висела спокойно, но, когда дирижабль дал ход, начала раскачиваться с пугающей амплитудой. Позже, уже на «Мейконе», стабилизаторы все-таки добавили, и подобного не повторялось.
Случались и трагедии. 11 мая 1932 года «Акрон» прибыл на базу Кемп-Кеарни. Яркое солнце нагрело гелий, и дирижабль стал слишком легким. Командир корабля начал стравливать газ, но переборщил. Сработала автоматика, тут же открывшая баки с балластом — пять тонн воды с громким плеском вылились на землю. Привязанный носом к причальной мачте, «Акрон» вполне мог принять вертикальное положение, что уже случалось с дирижаблями поменьше. Помня об этом, командир отдал приказ обрезать причальный канат и закричал обслуживающей команде, чтобы та отпустила все, что соединяло «Акрон» с землей. Трое этого вопля не услышали и взмыли в воздух вместе с дирижаблем. Два человека разжали руки и разбились, а третий висел на канате два часа, прежде чем был поднят на «Акрон». Вечером солнце стало уходить, гелий охладился, и корабль удалось посадить и загнать в эллинг.
Тактико-технические характеристики: «Акрон», бортовой номер ZRS-4; «Мейкон», бортовой номер ZRS-5
Авиагруппа: 5 истребителей F9C
Длина: 239 м
Диаметр (максимальный): 40 м
Макс. скорость: 128 км/ч («Акрон»), 139 км/ч («Мейкон»)
Дальность действия: 11 000 км
Вооружение: авиагруппа, 8 пулеметов Браунинга 7,62 мм
Учения
Однако в американском флоте было немало противников идеи летающих авианосцев, с самого начала скептически отнесшихся к аппаратам легче воздуха. Проиграв битву за финансирование Конгрессом, они не сдались и использовали все возможности и влияние для дискредитации дирижаблей. Одним из таких людей был контр-адмирал Уильям Стэндли, приготовивший «Акрону» ловушку на флотских учениях в июне 1932 года.
План Стэндли был прост: поднять десяток гидросамолетов с крейсеров и покончить с надоедливым дирижаблем. «Акрон» пока что действовал без своих самолетов, но даже в таком виде «сбить» его было непросто. Сперва Стэндли помешала плохая погода. Затем, когда тучи рассеялись, он запустил все гидросамолеты, но дирижабль быстро исчез в облаках. Скоординировать атаку не получилось, и авиация Стэндли действовала поодиночке. Условный противник пикировал, стремясь поразить «Акрон» бомбами с краской, но оказалось, что попасть в дирижабль, лавирующий на скорости в 140 км/ч, намного сложнее, чем в неспешный линкор. Фотопулеметы же всерьез не воспринимались. В отличие от водорода, гелий не возгорался, а гасил гипотетические пожары, дырявить же множество отдельных баков с газом можно было долго и без особого результата.
В следующем месяце «Акрон» получил свои самолеты. Быстро освоив взлет и посадку, летчики принялись «атаковать» авианосец. Бортовые стрелки тоже не теряли времени зря, щедро обрабатывая из фотопулеметов свои же самолеты. По итогам стрельб делались выводы, разрабатывались схемы более эффективного патрулирования, изобретались новые технические средства. Например, спасательное кресло на лебедке, спускаемое с дирижабля к приводнившемуся самолету. Была идея сделать большой самолет-топливозаправщик, способный пристыковываться к дирижаблю и перекачивать топливо по шлангу. Увы, авиастроение еще не могло предоставить машины с такой грузоподъемностью, чтобы это имело смысл.
«Акрон» и «Мейкон» активно участвовали в больших маневрах. Успех зависел от театра военных действий. В огромных океанах все было хорошо. Запертые же в каком-нибудь Карибском море, летающие авианосцы терпели неудачи: на небольших пространствах они были немногим лучше крейсеров. Экипажи старались изо всех сил, потому что от учений зависело будущее дирижаблей.
Мостик «Мейкона»
Катастрофа
В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии — сильнейшую за последние десять лет. Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4−5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.
Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.
Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.
Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.
Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6−8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.