Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, редко заявляющий о значимости того или иного проекта, сказал, что новый порт станет важным морским связующим звеном для торговли между Европой и Азией.
ДА И НЕТ
Новый порт, пожалуй, важен для Туркменистана, поскольку он представляет собой крайне необходимый новый торговый путь для страны. Но, скорее всего, он будет ограничен главным образом экспортом и импортом Туркменистана, поскольку на восточном побережье Каспийского моря существует конкуренция.
В течение многих лет Туркменистан выступал в качестве торгового перекрестка Евразии. Это может быть географически правильно, но изоляционистская политика Ашгабата превратила страну в черную дыру межконтинентальных торговых путей.
За более чем четверть века своей независимости Туркменистан не намного стал ближе к внешнему миру, чем тогда, когда это была советская республика. В течение многих лет Ашгабат полагался на доходы от экспорта природного газа. Поскольку газ шел по трубопроводу, туркменскому правительству было легко закрыть свои границы и изолировать страну.
Падение мировых цен на газ и нефть с рекордных высот, установившихся полдесятилетия назад, негативно повлияло на экономику Туркменистана. Азиатский банк развития в сентябре 2016 года сообщил , что «экономика Туркменистана в значительной степени зависит от нефти и газа, на долю которых приходится более 85 процентов экспорта страны».
Проблема в том, что около 88 процентов территории Туркменистана - пустыня и страна мало что производит для экспорта. Но Туркменистан работает над поисками новых возможностей для продажи газа и нефти.
Дизельное топливо и бензин, которые должны вырабатываться из сжиженного газа на втором заводе, находящемся в Овадан-Депе (в том числе на участке самой известной тюрьмы Туркменистана), а также полиэтилен, полипропилен, серная и азотная кислота, аммиак и другие продукты химических производств и двух нефтеперерабатывающих заводов страны могут быть отправлены контейнерами по железной дороге и/или танкерами.
В новый порт также входит судостроительный и ремонтный завод. Туркменистан покупает у российского судостроительного завода «Красное Сормово» танкеры (не менее девяти, каждый из которых, по сообщениям, способен одновременно перевозить шесть видов нефтепродуктов). Некоторые из танкеров Туркменистана поставляют нефть в российский каспийский порт в Махачкале; но другие туркменские танкеры поставляют нефть в Баку, где ее закачивают в трубопроводы Баку - Махачкала - Новороссийск и Баку - Тбилиси - Джейхан.
Танкеры предприятия «Красное Сормово» грузоподъемностью по 7100 тонн, но в новом порту Туркменистана планируется в конечном итоге после выхода на полную мощность принимать около 25 миллионов тонн в год.
КОНКУРЕНЦИЯ С КАЗАХСТАНСКИМИ ПОРТАМИ
Порт Туркменбаши, вероятно, никогда не выйдет на заявленную мощность из-за портов Актау и Курык в Казахстане. Третий из трех новых терминалов Казахстана в порту Актау начал функционировать в 2014 году и увеличил пропускную способность до 19 миллионов тонн в год. (Эта новость поступила из Актау недавно, когда правительство Казахстана предложило Соединенным Штатам отправлять грузы для Афганистана через Актау.)
Казахстан также инвестировал деньги в новый порт Курык, примерно в 60 километрах к югу от Актау. Порт Курык, предназначенный в основном для транспортировки нефти с казахстанского месторождения Кашаган, планирует к 2020 году принимать около семи миллионов тонн грузов. И Казахстан строит новые железнодорожные линии, в том числе те, которые ведут в Китай.
Кроме экспорта собственных товаров и импорта грузов, необходимых внутри страны, порты в Казахстане и Туркменистане конкурируют за транзит товаров из Китая и других стран Восточной Азии, входящих в общий проект глобальной торговой сети «Один пояс - один путь», инициированный Пекином.
Разница в том, что Казахстан граничит с Китаем, и Казахстан четко видит, что его порты играют ключевую роль в перевозке товаров между Китаем и Европой. Турбек Спанов, заместитель начальника управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог в Мангистауской области, заявил в октябре 2017 года, что порт Курык станет «важным звеном Транскаспийского международного транспортного маршрута». Спанов назвал Курык одним из перспективных транспортных коридоров в Евразии, который проходит из Китая по территории Казахстана, акватории Каспийского моря, через Азербайджан и Грузию с последующим выходом в страны Европы.
Железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран, запущенная в конце 2014 года, предусматривает транспортировку около 15 миллионов тонн грузов в год к 2022 году.
Китайские товары, идущие на Запад, в настоящее время могут транспортироваться по железной дороге в России или Казахстане (есть проект для железнодорожной линии из западного Китая в Кыргызстан и Узбекистан).
Чтобы добраться до железной дороги Казахстан - Туркменистан - Иран, поезда из Китая должны повернуть на юг вдоль железнодорожной сети Казахстана. Станцией на железнодорожном маршруте Казахстан - Туркменистан - Иран в Казахстане является Узень, который находится примерно в 90 километрах к востоку от Курыка. Это означает, что грузы из Восточной Азии, перевозимые железнодорожным транспортом в восточнокаспийские порты, должны проходить через Актау и Курык, прежде чем они достигнут начала железнодорожной линии в Туркменистан и Иран.
ПО ДРУГУЮ СТОРОНУ КАСПИЯ
Есть еще одна часть Каспийского транзитного коридора, который нужно рассмотреть, - это новый порт в Азербайджане, недалеко от Баку. Бакинский международный морской торговый порт (терминал Алат) заменяет старый порт в Баку. В 2017 году объем грузовых перевозок увеличился примерно на 31 процент и составил около 4,4 миллиона тонн.
Первая фаза порта Алат должна быть завершена в этом году и достигнет мощности примерно 15 миллионов тонн в год. Когда второй этап будет завершен, порт должен иметь возможность обрабатывать около 25 миллионов тонн груза.
Из Баку большая часть груза шла по железной дороге через Кавказ в Турцию и Черное море. Неудивительно, что, когда в конце октября 2017 года была открыта новая железная дорога Баку - Тбилиси - Карс, на церемонии открытия присутствовали премьер-министры Казахстана и Узбекистана, а также делегация из Туркменистана. По этой железнодорожной линии, когда она достигнет максимальной мощности, планируют ежегодно перевозить около 17 миллионов тонн грузов.
Есть другие железные дороги, ведущие к черноморскому побережью Грузии. На черноморском побережье Грузии функционируют четыре порта, два из которых специализируются на жидких грузах. Один находится в Батуми. Им управляет казахстанская государственная компания «КазТрансОйл». Есть порт в Кулеви, которым управляет государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР). Так что даже здесь Туркменистан находится в неблагоприятной позиции по отношению к своим соседям по Каспию.
Есть еще один момент в связи с железнодорожными линиями и новым морским портом Туркменистана. Президент Бердымухамедов предложил Узбекистану использовать портовые сооружения, но в прошлом году официальные лица из Казахстана и Узбекистана, в том числе руководители государственных железнодорожных компаний, встречались несколько раз, чтобы обсудить доставку узбекских товаров через Актау и Курык.
Новый порт Туркменбаши выгоден для Туркменистана, хотя, возможно, потребуется время, прежде чем он окупятся 1,5 миллиарда долларов, потраченных на его строительство. Но в конце концов он рискует присоединиться к таким убыточным инвестиционным проектам, как железная дорога Теджен - Серахс - Мешхед, когда-то рекламировавшаяся как «перекресток планеты», и новый международный аэропорт в Ашгабате стоимостью 2,5 миллиарда долларов.
В подготовке статьи участвовали Азербайджанская, Казахская, Туркменская и Узбекская редакции Радио «Свободная Европа» / Радио «Свобода». Мнения, выраженные в этой статье, не обязательно отражают позицию Азаттыка. Перевела с английского Анна Клевцова.
Астраханская область расположена на перекрестке торговых путей. Это обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по-прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и естественно, что в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей - ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».
В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Об истории и значении порта, состоянии дел и особенностях навигации, об обеспечении безопасности мореплавания в порту и на подходах к нему корреспонденту журнала «Морские порты» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.
«МП»: Магомед Алиевич, об огромном значении Астрахани как морского порта много написано исторических трудов, исследований, в том числе историками региона. Если сравнивать прошлые века и современность, на Ваш взгляд, не утратил ли порт Астрахань своей ключевой роли на Каспии для экономики России?
Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.
История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско-Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.
Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. В 1888 году к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Ежегодно в течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек.
Кстати, морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны, 70-летие Победы в которой мы будем отмечать в этом году. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.
По объему перевозок Астраханский порт не уступал крупнейшим портам Советского Союза. Здесь проходила перегрузка хлеба, хлопка, нефти и других важных грузов с морских судов, идущих с Каспия, на речные, направляющиеся вверх по Волге вглубь страны. Значительная часть промышленных предприятий, в том числе обеспечивающих морскую отрасль, была переключена на выпуск оборонной продукции. Судоверфь имени С.М.Кирова строила аэросани, тральщики, судоремонтные заводы выпускали авиабомбы, мины, снаряды, гранаты. Судостроительный завод изготавливал подводные лодки, бронекатера, снаряды большого калибра. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 года была создана военизированная флотилия.
В годы войны резко возросла потребность в горюче-смазочных материалах. Возрастающее количество перевозок различных грузов на нужды войны и необходимость обеспечения топливом морских и речных судов поставили на повестку дня восстановление и строительство в Астрахани нефтебаз и сооружение установок по обезвоживанию мазута для выработки дизельного топлива.
В настоящее время морской порт Астрахань - это консолидированный порт, на территории которого действуют 16 портовых терминалов, расположенных на берегах реки Волги и объединенных одним названием. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются более 10 компаний, занимающихся грузоперевозками.
Считаю, что роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.
Потенциал Астраханского портового комплекса, его географические особенности вполне способны обеспечить международный транзит через регион. Но в условиях нынешней политической конъюнктуры такое географическое положение является скорее проблемой, так как ставит развитие морских портов в зависимость от политики.
Несмотря на сложность ситуации, тем не менее уже в ближайшей перспективе новые грузопотоки могут появиться за счет расширения сотрудничества с Ираном, чему будет способствовать решение об использовании расчетов в рублях. В ходе недавнего визита главы Астраханской области Александра Жилкина в Индию им с руководством этой страны обсуждался вопрос перспектив развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг», активного использования МТК для транзита товаров из Индии в Россию через Иран и Астраханскую область.
Безусловно, реализация таких планов способствовала бы эффективному использованию инфраструктуры портов Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет более 11 млн тонн грузов в год.
«МП»: Операторы морских терминалов Каспийского бассейна сегодня переживают непростые времена - на протяжении нескольких лет наблюдается падение грузопотока. Какие результаты показал порт Астрахань по итогам 2014 года?
Действительно, вследствие действия международных экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 году снижение грузооборота. По итогам 2014 года суммарный грузооборот морских портов немного вырос и составил 7,93 млн тонн (+0,8%) по сравнению с 7,87 млн тонн в 2013 году. Из них объем перевалки сухих грузов составил 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных - 4,4 млн тонн (-7,8%).
Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет зерна, черных металлов, тарно-штучных и лесных грузов. Перевалка наливных грузов снизилась за счет сырой нефти на 4,3% и нефтепродуктов - в 2,2 раза. Анализ грузооборота по видам перевозок показал, что доля экспорта составляет 44%, импорта - 9,3%, транзита - 40,2%, каботажа - 6,5%.
Если рассматривать показатели отдельных компаний, то можно отметить, что грузооборот вырос у нескольких операторов морских терминалов порта Астрахань: ОАО «Астраханский порт» - в 1,5 раза за счет увеличения объемов перевалки зерна и черных металлов, ОАО «ГК «Армада» - на 42,7% за счет увеличения объемов перевалки черных металлов, ООО «ПКФ «Астраханский зерновой терминал» - более чем в 2 раза. Среди компаний, нарастивших грузооборот по итогам 2014 года, - ООО «Альфа-Порт», ООО «Порт «Зюйд-Вест», ООО «Финвестторг».
Снизили показатели объемов перевалки грузов такие операторы, как, например, один из крупных операторов ООО «ПКФ «Центральный грузовой район» - на 44,8% за счет уменьшенияперевалки навалочных и генеральныхгрузов, ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» - на 2,6% за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (в то же время увеличил перевалку зерна), ОАО «Морской торговый порт Оля» - на 15,1% за счет уменьшения объемов перевалки черных металлов.
Негативно на результаты деятельности портов влияют их слабая техническая оснащенность, изношенность оборудования, что связано в том числе и с нехваткой инвестиционных средств. В этом вопросе все взаимосвязано: если есть грузы, значит, есть финансовые ресурсы, новая техника и новые технологии.
«МП»: С какими особенностями Вам приходится сталкиваться при обеспечении безопасности мореплавания в акватории морского порта Астрахань?
Порт расположен в устье Волги и пролегает от 3029 километра реки Волги (остановочный пункт Стрелецкое) до 3063,7 километра реки и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК)до 65,3 километра ВКМСК. Акватория морского порта Астрахань является смежной с акваторией морского порта Оля.
Практически все терминалы порта расположены в черте Астрахани и находятся в тесной связке с городской инфраструктурой. Протяженность акватории большая, а ширина реки в границах порта достаточно ограниченная, что накладывает особую ответственность на соблюдение правил судоходства.
Отличием Астрахани от других портов является также то, что проход в акваторию портаосуществляется либо по внутренним водным путям, либо через порт Оля. Интенсивность движения в акватории порта Астрахань достаточно высокая, так как здесь расположены суда ФСБ России, военные, таможенные транспортные средства, суда местных пассажирских линий. Кроме того, в границах порта находится большое количество рыболовных участков. К особенностям акватории следует также отнести большое количество проток, островов, которые также осложняют движение судов.
Не стоит забывать, что судоходство осуществляется в течении реки, которое имеет скорость во время паводка 6 м/с, а в обычное время - 2 м/с. Гидрометеорологические условия зависят от изменения глубин вследствие сезонно-паводковыхявлений и объема сбросов воды с гидроузлов; от действия ветров восточных направлений, скорость которых достигает 20 м/сек и выше; от пыльных бурь, способствующих ухудшению видимости; от частых туманов в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль.
Тем не менее порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.
В морском порту Астрахань лоцманская проводка судов является обязательной. Порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ. Безопасность обеспечивается СУДС и ИТСОТБ. Техническое оснащение этих систем позволяет осуществлять полный и круглосуточный контроль ситуации на территории и в акватории морского порта.
«МП»: Астрахань - самый северный порт на Каспии, и он замерзает в зимний период. Вместе с тем, как Вы сказали, для навигации он открыт круглый год. Как в порту и на подходах к нему решаются вопросы обеспечения ледокольной проводки?
Действительно, всего два морских порта в Каспийском бассейне - Астрахань и Оля - замерзают зимой. Соответственно, в зимний период здесь свои особенности мореплавания. С наступлением устойчивых минусовых температур начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В это время многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе, а также от технического состояния ледоколов и флота.
В целях организации осуществления ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав Бассейновой комиссии по организации осуществления ледокольных проводок, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав Штаба ледокольных проводок.
Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта. В зимнюю навигацию 2013-2014 годов и 2014-2015 годов ледокольные проводки обеспечивали три ледокола - «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», работавшие в акватории морских портов Астрахань, Оля и Астраханского рейда. Результаты зимней навигации 2013-2014 годов таковы: количество ледокольных проводок - 96, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 46, на приходв порты Астрахань, Оля - 50. Количество проведенных судов - 422, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 210, на приход в порты Астрахань, Оля - 212; включено под проводку судоввозрастом 30 лет и более 104 судна, совершено рейсооборотов - 171.
Ледовые и гидрометеорологические условия плавания были следующими: максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК - 20-30 см, в торосах - 70-100 см; в закрытой (береговой) части канала толщина льда - 15-20 см, в наслоениях - до 60 см.
Предварительные итоги зимней навигации 2014-2015 годов показывают, что нарастающим итогом с 04.12.2014 г. по 16.02.2015 г. из порта Астрахань выведено 301 судно в море, приведено с моря 303 судна, из порта Оля выведено 25 судов, приведено с моря столько же. Всего с осуществлением ледокольных операций в порт Астрахань проведено 604 судна, в порт Оля - 50 судов, из них возрастом 30 лет и более - 170 судов.
Нужно отметить, что суда без ледовых усилений и буксирно-баржевые составы не допускаются к плаванию в период зимней навигации по акваториям портов Астрахань и Оля. А тем транспортным средствам, которые имеют ледовый класс, разрешено самостоятельное движение под контролем ледоколов. Для судов, корпуса которых не имеют ледового подкрепления, на время зимней навигации организуются специальные стоянки, где обеспечивается безопасность их пребывания во время длительного отстоя.
Морские порты №1 (2015)
Морской транспорт считается «кровеносной системой» мировой торговли и наиболее дешевым видом доставки грузов.
На морские перевозки по всему миру приходится порядка 80% объема глобальной торговли и 70% - в ценовом выражении.
Страны Каспия, получившие с распадом СССР возможность самостоятельной экономической деятельности в прибрежных акваториях, фактически только с наступлением XXI века «взялись» за развитие своих портов в этом водоеме, на котором навигация осуществляется круглый год.
Азербайджан - лидер на Каспии
Старейший и крупнейший порт на Каспии базируется в Бакинской бухте.
Этот порт упоминается еще в исторических документах XVI века.
В марте 2015 года, по указу Президента Ильхама Алиева, порт Баку был реорганизован в закрытое акционерное общество (ЗАО).
В 2017 году он обработает более 5 млн тонн грузов.
Отметим, что с целью эффективного использования транзитных возможностей Азербайджана в 65 километрах южнее центра Баку, в поселке Алят, на площади в 400 гектаров строится новейший и крупнейший на Каспии Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) и Зона свободной торговли.
После завершения первой масштабной фазы строительства, запланированной на первую половину 2018 года, грузоперевалочная способность порта Баку в Аляте составит 15 млн тонн в год плюс 100,000 TEU (двадцатифутовый эквивалент - twenty-foot equivalent unit, TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), а после завершения второй и третьей фаз строительства - вырастет до 25 млн тонн плюс 1 млн TEU, сделав его лидером по грузоперевозкам на Каспии.
Бакинский порт включает в себя главный грузовой терминал, контейнерный терминал, нефтяной терминал Дюбенды (пропускная способность до 12 млн тонн), паромный терминал, пассажирский терминал.
Паромный терминал обслуживает направления Баку-Туркменбаши- Баку, Баку- Актау- Баку, Баку - порты Ирана - Баку.
Пассажирский терминал состоит из 3 причалов общей протяженностью 340 метров и предназначен для приема пассажирских судов прикаспийских стран.
Бакинский международный морской торговый порт - это важнейший маршрут для грузоперевозок из Китая в Европу, а также самый привлекательный маршрут для перевозок из Европы в Центральную Азию.
Порт является составной частью Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), реализуемого в рамках проекта нового «Великого шелкового пути».
Его роль в перевалке грузов возросла и с пуском 30 октября железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК).
Данные перспективы стояли в центре внимания на встрече глав транспортных ведомств региона Каспия и ряда стран Черного моря 15 ноября в Баку.
По итогам этих переговоров был подписан важный документ, который утвердил снижение тарифов на перевозки по ТМТМ и железной дороге БТК в 2018 году.
План перевозок на 2018 год по ТМТМ утвержден на уровне более 3,5 млн тонн, при этом порядка 15 тысяч контейнеров планируется перевезти из Турции в направлении Казахстана, Центральной Азии и Китая через Каспий и с использованием железнодорожной инфраструктуры.
В Баку 15 ноября были достигнуты договоренности о том, что все железнодорожные администрации, порты Каспия и Черноморского бассейна устанавливают льготные привлекательные тарифы.
Это позволит к 2020 году перевезти через ТМТМ около 7-8 млн тонн грузов с дальнейшим увеличением.
Удобная логистика БММТП позволит повысить эффективность международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток».
К портовой инфраструктуре Баку можно отнести и терминал Сангачал мощностью свыше 34 млн тонн нефти в год, который обслуживает ключевые нефтегазовые проекты Азербайджана.
Таким образом, по нефтеперевалкам Азербайджан является бесспорным лидером на Каспии.
Отметим, что через портовые терминалы Баку поддерживается морская торговая связь с крупными портами Каспийского моря, а посредством Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов - и с портами Черного, Средиземного, Балтийского, Северного морей и Атлантического океана.
Так как же обстоят дела с портовой инфраструктурой у соседей Азербайджана по Каспию?
Российская Федерация
На днях премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.
Доля перевалки грузов, идущих через РФ, в ее каспийских портах составляет лишь 0,8%.
В пояснительной записке к распоряжению главы правительства РФ отмечается, что основными целями данной стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития данного региона РФ с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.
«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам - до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион - до 30 тыс. человек в год; создать более 2 тыс. новых рабочих мест», - отмечается в документе.
Внедряться план будет постепенно, в три этапа: подготовительный этап продлится до 2020 года, следующий, основной, - до 2025 года и, наконец, третий должен будет закончиться к 2030 году, говорится в распространенном сообщении.
Данное распоряжение Медведева последовало после поручения президента России Владимира Путина по итогам совещания с членами правительства 12 октября 2016 года.
Таким образом, на его подготовку ушло больше года.
По данным Ассоциации морских перевозчиков РФ, в российских портах Каспийского бассейна за три квартала 2017 года было перегружено 3,1 млн тонн грузов (снижение на 35,3%), из них сухогрузов - 2,2 млн тонн (снижение на 9,8%), наливных - 0,9 млн т (падение на 61,4%).
Объем перевалки грузов портов: Махачкала - 1,1 млн тонн (падение на 58,3%), Астрахань -1,8 млн т (снижение на 9,1 %) и Оля - 195 тыс. т. (рост на 25%).
Российские эксперты объясняют столь печальную динамику уходом наливных грузов из российских портов на Каспии в порты Азербайджана.
Порт Астрахани может переваливать только 2,45 млн тонн наливных грузов, хранить 105 тыс тонн нефтепродуктов.
В целом, его годовая пропускная способность - 9,935 млн тонн грузов, из них 7,4 - сухие грузы.
Порт Оля в Астраханской области имеет мощность 1,58 млн тонн грузов и рассчитан только на сухие грузы.
Пропускная способность порта Дагестана - 7,26 млн тонн (в том числе 5,5 млн т - наливные грузы).
Туркменистан
На этой неделе президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов ознакомился с ходом строительства в городе Туркменбаши нового Международного морского порта.
Общая площадь данного многофункционального порта пропускной способностью 17-18 миллионов тонн грузов в год - более 1 миллиона 400 тысяч квадратных метров, протяженность причальной линии - 3 тысячи 800 метров.
Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU занимает территорию 249 тысяч квадратных метров.
Данный проект разработан с учетом требований охраны окружающей среды, в соответствии с международным стандартом «Зеленый порт» (Green Рort). Так, с целью сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале будет установлено биоочистительное оборудование.
Новый порт призван придать дополнительный мощный импульс экономическому развитию Туркменистана.
Иран
В Иране на Каспии располагается город-порт Чалус, но он фактически является курортной зоной.
Реально грузоперевалкой в иранской акватории Каспия занимается порт Бендер-Энзели, ныне именуемый «свободная экономическая зона (СЭЗ) Энзели».
Отметим, что 30 марта 2017 года в присутствии президента Ирана Хасана Роухани состоялась церемония открытия нового портового комплекса на территории этой СЭЗ.
Этот объект оснащен 22 причалами. На финальных стадиях ввода этого нового порта в эксплуатацию его пропускная способность составит 15 млн тонн грузов в год.
Казахстан
История порта Актау начинается с 1963 года, когда возникла необходимость транспортировки продукции урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлака.
В 1969-1986 годы были созданы четыре нефтеналивных причала и паромный комплекс. Большая часть перевозок через порт Актау приходилась на нефть - до 7 млн. тонн в год в начале 80-х годов, перевозка же сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год.
В настоящее время мощность перевалки нефтеналивных грузов в нем - 12 млн т в год, сухих - 2,5 млн тонн.
В прошлом году в Казахстане был введен в эксплуатацию более современный по своим характеристикам порт - Курык (в 100 км от Актау).
По итогам 2017 года этот порт рассчитывает перевалить 1,2 млн тонн грузов, в 2018 году - до 3 млн тонн.
КАСПИЙ - РЕГИОН ДРУЖБЫ
Примечательно, что страны Каспия планируют активизировать и пассажироперевозки, наладить туристические круизы по водоему с заходами во все указанные порты.
Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех разрешительных документов по проводу судов этих государств по внутренним водам РФ отрегулирован, понятен и прозрачен.
Что же касается транспортных проектов «Север-Юг» и «Восток-Запад», то и в их реализации прикаспийские страны демонстрируют единодушие.
По словам заместителя министра транспорта РФ (глава Федерального агентства морского и речного транспорта) Виктора Олерского, « формирование транспортного коридора Север - Юг еще в 2000 году инициировал именно Минтранс России для реализации стратегического партнерства со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии».
Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту коридора «Север-Юг» - из Индии в Россию через Иран и Азербайджан.
Однако для того, чтобы этот маршрут реально заработал, нужно проведение ряда работ в Иране.
Как заявил 15 ноября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов, «азербайджанская сторона уже выделила кредит Ирану в размере $500 млн на строительство 164-километровой железной дороги Решт-Астара в рамках проекта «Север-Юг» и работы по этому участку начнутся в первой половине следующего года».
«Строительство ветки Астара-Решт - это вторая фаза проекта «Север-Юг». В рамках же первой фазы в конце декабря будет полностью готова железная дорога Астара-Астара, в том числе 1,4-километровая линия и терминал для перевалки сухих грузов, и пассажирская станция на иранской стороне»,- добавил Д.Гурбанов.
На первом этапе коридор «Север-Юг» может транспортировать 6 млн тонн грузов в год, а в дальнейшем - 15-20 млн тонн грузов.
В беседе с сайт национальный секретарь Программы сотрудничества в области транспорта (TRACECA) по Азербайджану, эксперт Акиф Мустафаев отметил, что в развитии транспортных коридоров Азербайджан не является конкурентом РФ, Ирану или другим прикаспийским государствам, а, наоборот, готов к сотрудничеству с ними.
«Так, пущенный недавно БТК открыт для перевозки грузов стран Каспия и уже сейчас перспективен для той же РФ, развитие портов которой потребует времени и значительных инвестиций», - считает А.Мустафаев.
Он призвал прибрежные страны к пониманию того, что Каспий становится стратегической торговой зоной, самым коротким транзитным мостом из Азии в Европу и обратно.
«Экономические интересы стран Каспия должны сделать его морем дружбы, а не раздора. В использовании этого водоема не надо конкурировать, а надо оперативно решать технические, тарифные, пограничные вопросы, что поможет всем странам получать экономическую выгоду», - подчеркнул А.Мустафаев.
1 news . az
Текст: Лада Евграшина
Там, где Европа сходится с Азией, находится один из уникальных водоемов, который официально называется морем, а неофициально – озером – Каспийское море, омывающее своими водами берега сразу нескольких стран. , а точнее, северо-восточная его часть, выходит как раз на каспийское побережье. Какие же загадки приберегает Каспий, насколько большую роль он играет в жизни страны, и какую пользу самому морю могут принести люди?
География Каспийского моря
Исследователи до сих пор спорят, что же все-таки представляет собой Каспийское море – озеро или море. Дело в том, что водоем этот является самым большим из всех бессточных. Такими называют те, которые не имеют связи с Мировым океаном.
Все реки Каспийского моря берут свое начало на территории суши, но не доходят до океанских берегов. Таким образом, является замкнутым и вполне может называться озером. Однако Каспий достаточно велик, к тому же, дно его – это земная кора, относящаяся к океаническому типу. Это свидетельствует о том, что море появилось здесь миллионы лет назад.
О том, что некогда на планете, а точнее, на той территории, где сегодня располагается Европа, Азия, плескалось огромное доисторическое Сарматское море – такое название дали ему ученые. Это было 12 млн лет тому назад. Вода покрывала все пространство нынешней суши.
Кавказ и Крым являлись островами в этом невероятно большом море. Однако оно постепенно опреснялось и высыхало за счет медленного подъема суши. В результате на месте Сарматского моря образовались своеобразные «лужицы» – Каспийское, Черное, Аральское, Азовское моря.
Найти сегодня Каспийское море на географической карте достаточно просто. Оно расположено в регионе Малой Азии и отделено от Черного моря Кавказом, который исполняет роль некоего перешейка между этими двумя водоемами. Оно имеет вытянутые с севера на юг очертания. Координаты его – это 36°34"–47°13" северной широты и 46°–56° восточной долготы. Современные границы – это побережья пяти государств:
- России.
- Азербайджана.
- Туркмении.
- Казахстана.
- Ирана.
Географы разделяют территорию моря на Северный, Средний и Южный Каспий, причем южная часть его занимает около 40% площади, а северная составляет всего 25%. Существуют и границы этих разделений. Так, Средний Каспий отделяет от Северного условная линия, проведенная от мыса Тюб-Караган к острову Чечень. А граница между Южным и Средним проходит по мысу Ган-Гулу и острову Чилов.
Площадь и глубина
Многих интересует, какова площадь Каспийского моря, однако эти параметры периодически изменяются. Все зависит от сезонных колебаний глубины. Так, если уровень воды в море составляет около 27 метров, водоем может достигать свыше 370 тысяч квадратных километров. В эти периоды оно становится полноводным, и вмещает почти до 45% от всего объема пресных озерных вод на планете.
Каспий неоднороден по параметрам глубины. Так, самая мелководная часть – северная, средняя глубина ее не превышает 4 метров, а максимальная составляет 25 метров. Южная часть наиболее глубока, в районе Южно-Каспийской впадины составляет 1025 метров. В целом исследователи выяснили, что средняя глубина водоема составляет 208 метров согласно батиграфической кривой.
Каспийское озеро стоит на третьем месте по глубине после озер Байкала и Танганьики. Что касается уровня моря, то он существенно колеблется. Научные измерения водоема начались с 1837 года. Ученые на основании исторических документов и археологических исследований утверждают, что самый высокий уровень воды наблюдался на рубеже XIII-XIV веков, затем началось снижение.
На протяжении трех тысяч лет нашей цивилизации уровень воды в Каспие изменялся на 15 метров. Причины могут быть самыми различными. Прежде всего, это геологические изменения в состоянии земной коры, а также колебания климата в данном регионе и действия человека.
Температура и климат
Поскольку сегодня в бассейне Каспия располагаются не только промышленные предприятия, но и курорты, температура Каспийского моря вызывает живой интерес у многих. Этот показатель также подвергается сезонным изменениям, причем они весьма значительны.
Зимой разность температурных колебаний наблюдается в пределах 10 градусов. В южной части водоема вода в зимнее время года имеет температуру в среднем 11 градусов, тогда как в северной части моря эта температура составляет не более 0,5 градусов, а иногда даже наблюдается небольшое оледенение. Северные районы, как наиболее мелководные, летом прогреваются быстрее и могут доходить до 26 градусов. При этом температура воды в западной части водоема перманентно выше, чем в восточной.
Летний период, длящийся с июня по сентябрь, делает температурные показатели более всего однородными по всей территории моря. В это время в верхних слоях вода прогревается до 26 градусов, а в южной части она может увеличиваться и до 28 градусов. К бархатному сезону в мелководных районах вода способна прогреваться еще больше и доходит до 32 градусов.
Кроме того, летом в здесь наблюдается такое явление, как подъем глубинных водных слоев на поверхность. Это так называемый апвеллинг, однако ученые наблюдают его не по всей акватории, а, в основном, только на востоке, иногда глубинные воды поднимаются и на южной части водоема. В результате температура воды в среднем может пониматься на 10 градусов.
Как и в других морских водоемах, в Каспийском море вода соленая. Однако уровень насыщенности солью может различаться в зависимости от отдельных его районов. Концентрация соли наиболее велика в западных и южных частях водоема. В северных регионах морская вода постоянно разбавляется пресной из рек. Тем не менее, по всему морю концентрация солей варьируется в зависимости от сезона года.
Помимо этого, причиной того, что вода становится солонее или пресноводнее, являются ветры. Например, на Южном и Среднем Каспии эти колебания слабо выражены, в отличие от Северного.
Климат этого морского региона также различается. Южная часть моря находится в субтропическом климате, средняя – в умеренном, а северная – в континентальном. В результате и температура воздуха на побережье бывает различной.
Стоит отметить, что жарче всего на юге и юго-востоке водоема. Здесь температура иногда может доходить в летний период до 44 градусов, а средние температурные показатели составляют 26-27 градусов. Север водоема летом также не может пожаловаться на холода – здесь фиксируется до 25 градусов температуры воздуха. Что же касается зимы, то температура воздуха на севере может доходить до -10 градусов, а на юге – до +10 градусов.
Особенности бассейна
Не нужно считать, что Каспий – это просто закрытый водоем, ограниченный берегами. На карте море имеет довольно ровные берега, однако на самом деле границы его изрезаны небольшими мысами и полуостровами, а также протоками и устьями рек. Береговая линия составляет около 7 тысяч километров (если учитывать острова).
Побережье озера в северной его части выглядит низким, здесь наблюдается некоторая заболоченность вследствие наличия многих протоков. С востока прикаспийское побережье – это, в основном, известняки, а территории плавно переходят в полупустынные земли. Извилистость береговых кромок наиболее высока на востоке и западе.
Любой большой водоем не может обходиться без островов, и Каспий – не исключение. Острова Каспийского моря разнообразны, общее их количество – почти 50 островов разной величины. В число самых крупных входят:
- Бёюк-Зиря;
- Тюлений;
- Чечень;
- Ашур-Ада;
- Огурчинский;
- Кюр-Даши;
Побережье Каспийского моря богато также и полуостровами, среди которых выделяются Мангышлак, Апшеронский, Тюб-Караган. Наконец, география Каспия включает и множество больших и малых заливов. Наиболее известны следующие из них:
- Кизлярский;
- Кара-Богаз-Гол;
- Мангышлакский;
- Гызылагач;
- Туркменбаши;
- Астрахань (Астраханский);
- Гиркан.
Из этих заливов особо можно выделить Кара-Богаз-Гол, который находится в восточной части моря и сегодня относится к Туркмении. До конца ХХ века он представлял собой своеобразную каспийскую лагуну, которая соединялась с «большой водой» проливом. В 1980-х годах, еще во времена СССР, здесь сначала построили дамбу, а затем плотину, в результате чего уровень воды в заливе оказался снижен.
На сегодняшний день ситуация вернулась к исходной точке, поскольку пролив сумели восстановить. Вода поступает в залив в объемах 10-17 куб.километров ежегодно. Однако вследствие жаркого климата она испаряется, поэтому залив Кара-Богаз-Гол является чрезвычайно соленым.
Каспийское море, как и другие подобные водоемы, имеет богатую флору и фауну. Преобладают здесь разнообразные водоросли, причем исследователи считают, что большая часть каспийской имеет местное происхождение. Однако не исключается также, что отдельные водоросли были занесены сюда искусственно – например, на днищах торговых судов из других морей.
Каспия довольно разнообразен. Насчитывается более 100 видов рыбы. Именно здесь водятся знаменитые осетры и другие рыбы этого же семейства. В основном, рыбы Каспия – это те, которые живут в пресных или малосоленых водах: щука, сазан, лосось, кефаль, окунь, карп, часть из которых занесена в . Можно встретить в море тюленей.
Освоение вод и морского дна
Кто из нас не помнит знаменитую фразу из учебников географии: «Волга впадает в Каспийское море». Эта река – крупнейшая из тех, чьим устьем является Каспий. Ежегодно она доставляет в море до 224 куб.километров пресной воды. Но существуют и другие, менее крупные, которые также устремляются к сюда. Помимо Волги, это:
- Терек.
- Урал.
- Самур.
- Сулак.
Эти реки протекают по территории России, а кроме них, в Каспий стекают воды рек Атрек (Туркмения), Куры (), Сефидруда (Иран), Эмбы (Казахстан). Всего же из 130 разнообразных рек, впадающих в Каспий, устья девяти водных потоков сформированы в виде дельты.
Освоение озера происходило на протяжении многих веков. Сегодня порты Каспийского моря связывают берега водоема торговыми маршрутами. Из российских портов наиболее важными являются Махачкала и Астрахань, их них постоянно отправляются суда в казахский Актау, в азербайджанский Баку и другие прибрежные берега Каспия. Помимо этого, он связан с Азовским морем, куда попадают посредством рек Дона и Волги, а также через Волго-Донской канал.
Важным направлением в хозяйственном освоении Каспийского бассейна и непосредственно акватории моря является нефтедобыча. Нефтяные ресурсы моря на текущий момент составляют приблизительно 10 млрд тонн – именно такие оценки дают исследователи. Если же к этому добавить еще газовый конденсат, то запасы вырастают в два раза.
Нефтедобыча является важнейшим сектором экономики стран каспийского региона, поэтому в течение многих лет разногласия относительно использования богатств моря являются неурегулированными. В период существования СССР территория Каспия принадлежала Советскому Союзу и Ирану.
До сих пор действуют правовые документы о разделении водоема и использовании его шельфа, которые были заключены между Ираном и СССР. В то же время не прекращаются споры относительно правового разделения территорий. Так, Иран предлагает разделить поровну между пятью странами, а три бывшие советские республики настаивают на том, чтобы водоем был разделен по срединной линии разграничения.
Этот вопрос остается весьма серьезным, ведь в зависимости от того, где должно быть поделено море, зависят не только объемы нефтедобычи для каждого прикаспийского государства, но и использование других богатств водоема. Здесь можно говорить, прежде всего, о рыбных промыслах, ведь море очень щедро на рыбные запасы.
Добывают не только рыбу, но и знаменитую икру, а также тюленя. Однако воспроизводство рыбного поголовья сегодня было бы куда эффективнее, если бы не браконьеры Каспийского моря, которые организовывают нелегальный отлов осетровых и несанкционированно добывают икру.
При этом они существуют практически во всех прикаспийских странах, так что борьба с ними является общей для сопредельных стран Каспийского бассейна. В результате экспорт осетровых в последние годы ограничен, поскольку как Россия, так и другие страны Каспия заинтересованы в том, чтобы сохранить это природное богатство региона.
Браконьерство являются серьезной проблемой, и сегодня Россия, совместно с Азербайджаном, Ираном, Казахстаном и Туркменией разрабатывают мероприятия, направленные на правовое ограничение незаконного отлова рыбы.
Однако существует и еще одна большая проблема Каспийского моря – это загрязнение морских вод. Причиной служит нефтедобыча, а также транспортировка нефти по морю. Не стоит забывать и о том, что крупные города, расположенные на берегах водоема, являются постоянным источником загрязнения акватории. К тому же, промышленные предприятия, несмотря на строгие запреты, иногда по-прежнему сливают отходы в реки, которые затем попадают в море.
Экологические нарушения приводят не только к общему загрязнению каспийских вод, но и к изменению границ самого водоема (заболачивание, высыхание и так далее). А ведь о том, каково значение Каспийского моря для всего региона, не стоит даже и говорить.
Отдых на курортах Каспия
Для того чтобы понять, что может потерять человеческая цивилизация, утратив Каспийское море, можно посмотреть его фото. Этот водоем предстает изумительным местом для полноценного отдыха, а морские ландшафты неизменно производят впечатление на каждого приезжающего сюда. Отдых, проведенный на Каспийском море, оказывается ничуть не хуже, чем на черноморских берегах. Свежий воздух, мягкий климат и благоустроенные пляжи – вот что может подарить он туристам.
Если вы решили съездить на Каспийское море, цены на отдых приятно удивят вас. Туризм ценится во многом именно за то, что он оказывается недорогим по сравнению с тем, что ждет туристов, отправляющихся на курорты других регионов планеты. Жители России могут отдохнуть совсем дешево в пределах своей страны и при этом получить великолепный сервис, не отличающийся по уровню от средиземноморского.
Существует несколько курортов в российских городах (большинство из которых в ), которые пользуются особенным успехом у туристов. Это:
- Астрахань;
- Дагестанские Огни;
- Каспийск;
- Избербаш;
- Лагань.
Если в Дербент туристы едут, прежде всего, чтобы увидеть его древние достопримечательности, а в Астрахань – чтобы насладиться рыбалкой, то места для отдыха в Махачкале относятся к самым благоустроенным и уютным пляжам Каспийского моря.
Привлекает этот курорт не только комфортабельным отдыхом, но и возможностью поправить здоровье, ведь здесь находятся термальные и минеральные источники. Из зарубежных курортов можно отметить казахский Актау, азербайджанские Сумгаит и , туркменскую зону отдыха Аваза.
Сегодня Каспий является одним из важнейших мировых регионов в экономическом отношении. Без него невозможно представить современную Евразию и, тем более, историю России. А значит, состояние этого водоема должно охраняться государством.
Сегодня при участии Президента Гурбангулы Бердымухамедова на туркменском берегу Каспия был торжественно введён в строй действующих новый Международный морской порт, сообщает Государственное информационное агентство Туркменистана.
Крупномасштабный инфраструктурный проект без преувеличения имеет стратегическое значение для всех стран региона Центральной Азии и Каспийского бассейна, поскольку его реализация способствует их активной интеграции в международную систему экономических связей, повышению роли Туркменистана как важного центра транзитных сообщений.
Новые морские ворота Туркменистана призваны не только удовлетворить растущие потребности нашей страны в морских сообщениях, но и открыть новые возможности для интенсификации грузоперевозок на всем евразийском пространстве.
«Новый морской порт призван стать важнейшим звеном формирования современной системы морских перевозок, создающим максимально благоприятные условия для выхода к Причерноморью, на страны Европы, Ближнего Востока, Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона», - сказал, выступая на открывшейся сегодня в Авазе международной транспортной конференции высокого уровня Президент Гурбангулы Бердымухамедов.
Глава Туркменистана также сказал, что новая береговая инфраструктура на Каспии «позволит значительно сократить расстояния и время в пути масштабным грузопотокам, выводя на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между странами Азии и Европы».
На церемонии в городе Туркменбаши новый морской порт Туркменистана удостоился сертификата Книги рекордов Гиннесса, как «самый большой порт ниже уровня моря».
Проект стоимостью 1,5 миллиарда долларов США реализовала за пять лет турецкая компания Gap Inshat.
Новый Международный морской порт объединяет паромный, пассажирский и грузовые терминалы. Кроме того, там располагаются судостроительный и судоремонтный заводы. Общая протяженность причалов, которые одновременно могут обслуживать 17 судов, составляет более 1800 метров.
Общая пропускная мощность нового порта составляет 17 миллионов тонн груза без учета нефтепродуктов.
… Ещё на пути к новому порту развернулись праздничные торжества в национальном духе: были установлены юрты, выступали фольклорные ансамбли, демонстрировались образцы народного декоративно-прикладного искусства, самобытные обряды и ритуалы. В импровизированных мастерских работали умельцы, возле дымящих котлов и печей готовили угощения искусные повара и кулинары.
Атмосфера высокого эмоционального подъема царила и на месте проведения торжества, куда прибыл глава государства Гурбангулы Бердымухамедов.
Возле символической арки Президент перерезает праздничную ленту, открыв Международный морской порт.
Президент Гурбангулы Бердымухамедов проследовал вдоль пристани, осматривая одетые в белый мрамор здания и строения, инженерно-технические сооружения порта, и повсюду туркменского лидера приветствовали песнями и танцами, красочными выступлениями.
На фоне гор с одной стороны порт выглядит нарядным и респектабельным городком, сверкающим тонированным стеклом и золотистой отделкой, с оригинальной архитектурой. Со стороны моря открывается индустриальный пейзаж с мощными консольными конструкциями портовых кранов на фоне голубого неба.
Общая площадь порта составляет более 1 миллиона 358,5 тысячи квадратных метров. Чтобы обеспечить приближение судов к причалу, была выполнена колоссальная работа по выемке порядка 10 миллионов кубометров грунта и углублению морского дна.
Общая протяженность пристани шириной в 20 метров составляет 3 тысячи 600 метров, что позволяет одновременно прибывать, отбывать и обслуживаться в порту нескольким грузовым и пассажирским суднам.
На одной из площадок на пристани, по обе стороны от импровизированного амфитеатра, где выступал сводный ансамбль дутаристов, была развёрнута большая выставка. Одна её часть посвящена народно-прикладному искусству туркмен, традициям национальной культуры и быта, а другая - современной промышленности страны, в том числе экспортной составляющей. Здесь можно было увидеть во всей широте ассортимента товары текстильной индустрии, продукцию нефтегазового, химического комплексов, перерабатывающих отраслей. К примеру, разнообразные изделия из отечественного полипропилена, который сегодня находит применение в различных областях туркменской промышленности: от хозяйственного оборудования до ковроделия.
Оснащённый по последнему слову техники морской порт города Туркменбаши создаёт максимально благоприятные условия для выхода европейских стран к товарным и сырьевым рынкам Ближнего и Среднего Востока и к государствам бассейна Индийского океана, позволяя значительно сократить расстояние и время в пути масштабным грузопотокам.
Осмотрев экспозицию, которую сопровождали выступления мастеров искусств, глава государства проследовал в здание для торжественной церемонии, где вниманию Президента Туркменистана и всех участников было представлено мультимедийное шоу. В основу литературного сюжета фильма, продемонстрированного на панорамном экране с использованием спецэффектов и лазерной техники, легла книга главы государства «Туркменистан - сердце Великого Шёлкового пути».
Зрители увидели живописные пейзажи туркменской природы, её разнообразные ландшафты, по которым когда-то пролегала историческая трасса, - бескрайние просторы пустыни, горы, плодородные долины и морское побережье.
В фильме также кратко охарактеризованы основные направления развития транспортной системы нашей страны, наращивания её транзитного потенциала и формирования сети международных транспортных коридоров. Был продемонстрирован видеоряд об особенностях морского порта города Туркменбаши, наглядно представлена работа всех терминалов порта, который призван стать определяющим фактором для развития не только транспортной системы страны, но и всей национальной экономики.
В составе Международного морского порта в Туркменбаши сооружены паромный, пассажирский и контейнерный терминалы, а также судостроительный и судоремонтный завод. Кроме строительства причальных гидротехнических сооружений здесь возведены многочисленные объекты береговой инфраструктуры, включая также транспортное обеспечение: автодороги с эстакадными развязками общей протяжённостью более 3,9 тысячи метров и железнодорожные пути - около 30 тысячи метров.
Что касается технической «начинки» нового морского порта, то он оснащён самыми современными программно-аппаратными комплексами, необходимыми для обеспечения безопасности и эффективности навигации и грузоперевозок, а также защиты окружающей среды, чему глава государства Гурбангулы Бердымухамедов придаёт особое значение. Контроль за движением судов в акватории порта, погрузочно-разгрузочные работы на всех участках управляется с помощью автоматизированных систем и электронных технологий в режиме реального времени.
По завершении фильма Президент выехал на судостроительный и судоремонтный завод «Балкан». Это принципиально новое производство в народнохозяйственном комплексе страны закладывает основу для зарождения отечественного кораблестроения. Помимо сборки судов, здесь будет выполняться полный цикл работ по ремонту танкеров, сухогрузов, буксиров и др.
Завод, мощность которого позволяет обрабатывать 10 тысяч тонн стали в год, рассчитан на строительство 4-6 судов за это время, с применением современных технологий и автоматизированных систем, соответствующих международным стандартам. Кроме этого, данный производственный объект способен произвести работы по обслуживанию и ремонту 20-30 судов, включая обработку 2 тысяч тонн стали в год.
На заводе установлена система перемещения судов грузоподъёмностью 10 тысяч тонн, есть также портовой колёсный кран грузоподъёмностью 80 тонн, рельсовые краны грузоподъёмностью 40, 60 и 80 тонн. Судостроение - это высокотехнический и сложный процесс. Он затрагивает сочетание множества квалифицированных профессий и работников. В целом, на заводе «Балкан», занимающем площадь 166 тысяч квадратных метров, создано 1160 трудовых мест.
Главу государства просят дать старт строительству нового судна.
Президент нажимает специальную кнопку, в этот момент запускается процесс резки металлического листа. А на мониторах, транслирующих событие в режиме реального времени, можно наблюдать, как поочерёдно открываются терминалы для контейнеров, сыпучих грузов и общий погрузочный терминал.
По завершении операции раскроя стального листа и придания ему формы согласно проектной конфигурации, оператор просит главу государства оставить памятную подпись на подготовленной детали будущего судна.
Президент Туркменистана ставит свою подпись на электронном экране, а специальное лазерное оборудование наносит изображение росчерка на подготовленный лист металла, что демонстрируется на экранах.
Отсюда глава государства направился в пассажирский терминал.
По пути следования глава государства осмотрел контейнерный терминал, терминалы сыпучих грузов и общей погрузки. Специалисты, сопровождающие главу государства, рассказали о возможностях Международного морского порта в приёме, обработке, хранении и отправке различных грузов.
Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU занимает территорию 249 тысяч квадратных метров. Этот стратегический объект выведет Туркменистан на лидирующие позиции в экспортно-импортной логистической системе региона. Мультимодальный логопарк будет осуществлять комплекс услуг по хранению и комбинированной обработке контейнерных грузов, доставленных авиа-, авто- и железнодорожным транспортом, обеспечивая их перегрузку на водный транспорт и обратно.
Протяжённость причала контейнерного терминала 480 метров, что позволяет вести погрузочно-разгрузочные работы одновременно на нескольких судах суммарной грузоподъёмностью 5 тысяч тонн.
Порт располагает новейшим оборудованием и подъёмно-транспортной спецтехникой для обработки грузов. Так, в контейнерном терминале работают причальные перегрузчики типа «судно-берег» (STS) производительностью 25 TEU в час. То есть каждый такой кран может разгрузить за 12 часов одно судно с 300 контейнерами.
В терминале строится главный распределительный центр (CFS - Container Freight Station), в функции которого входит группировка грузов по назначениям, с пропускной способностью 50 TEU в день.
Контейнерный терминал, который оснащён спутниковой системой контроля с выводом всей текущей информации на мониторы операторов, спроектирован в соответствии со стандартом CTQI (Container Terminal Quality Indicator - Индикатор качества контейнерных терминалов). В течение последних нескольких лет во всём мире наблюдается быстрый рост оборота контейнеров, что, естественно, сказалось на увеличении количества контейнерных терминалов. Внедрение CTQI позволило создать единую систему контроля качества в этом виде услуг.
Терминал сыпучих грузов предназначен для перевалки различных сырьевых материалов, нефтехимической продукции, клинкера, железной руды, боксита, алюминия, угля, кормов, удобрений, а также зерна, сахарного песка, соли и т.д., для хранения которых построены склады и бункеры.
Один из самых больших объектов - терминал общих грузов. Его мощность составляет в среднем 4 миллиона тонн грузов в год. Он рассчитан на прием и отправку различных строительных материалов, железа, стали, дерева, машин, оборудования и т.д. У причальной стенки этого терминала можно обрабатывать одновременно несколько судов грузоподъёмностью 5 тысяч тонн. Для погрузки и разгрузки предназначены мощные рельсовые и мобильные портовые краны.
Что касается специализированного терминала по хранению и отгрузке полипропилена, то эта продукция занимает одно из ведущих мест в перечне нефтепродуктов, выпускаемых Туркменбашинским комплексом нефтеперерабатывающих заводов. Она пользуется чрезвычайно высоким спросом на мировых рынках, о чём, в частности, свидетельствуют многочисленные контракты, которые заключаются на Государственной товарно-сырьевой бирже Туркменистана. География потребителей туркменского полипропилена весьма обширна: Япония, Россия, Турция, Иран, Узбекистан, Азербайджан и другие страны. Значительная часть экспортного товара «уходит» по морю.
Вопросы перспективного развития инфраструктуры главных морских ворот страны и отечественного флота чётко скоординированы, взаимоувязаны с планами нефтегазового, индустриального комплексов, железнодорожного транспорта и других отраслей экономики, хякимлика приморского города, словом - всеми субъектами, осуществляющими свою деятельность в Каспийском регионе.
Новый порт придаст дополнительный мощный импульс экономическому прогрессу Туркменистана, развитию промышленной и транспортной инфраструктуры, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций. Большие перспективы открываются и в плане развития Национальной туристической зоны «Аваза», увеличения потока приезжающих на морской отдых в нашу страну из других государств.
Примечательно, что для сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале установлено биоочистительное оборудование. В целом, весь проект разработан в соответствии с международным стандартом «Зелёный порт» (Green port). Примечательно, что грунт, извлечённый в процессе строительства новой морской гавани, использован для создания искусственного острова в акватории морского залива близ города Туркменбаши. Этот остров площадью 170 гектаров стал местом обитания, гнездования и зимовки фламинго, лебедей, гусей, уток, цапель, пеликанов и других видов птиц.
Параллельно со строительством порта проведена большая работа по подготовке его персонала и обучению операторов, профильных специалистов как в Туркменистане, так и за рубежом.
Президент проходит в здание пассажирского терминала, где в этот день развернулась выставка, посвящённая транспортно-коммуникационному сектору. Экспозиция в формате видеостендов представляет различные международные организации, а также профильные структуры Центральноазиатских и Прикаспийских государств.
Общая идея этих видеопрезентаций заключается в том, что диверсификация транспортных потоков, включение в географию маршрутов большого количества государств и крупных регионов будет реально способствовать дальнейшему развитию межгосударственных связей, взаимопониманию и сближению стран и народов.
Очевидно, что с вводом в эксплуатацию морского порта в Туркменбаши значительно расширится использование возможностей крупных международных и региональных организаций в развитии многовекторного и многостороннего сотрудничества.
Президент Гурбангулы Бердымухамедов внимательно ознакомился с обустройством пассажирского терминала, условиями, созданными для путешественников и работы персонала.
Здание пассажирского терминала рассчитано на 600 мест. На современном уровне здесь создана система миграционного и паспортного контроля, других необходимых процедур. Предусмотрены также портовая гостиница, торговые и развлекательные центры.
В целом, автомобильный и пассажирский паромный терминал занимает общую площадь 230 тысяч квадратных метров, к его причалу могут швартоваться одновременно два судна. Он сможет обслуживать 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год.
Безусловно, новый порт будет способствовать росту туристических потоков на туркменский курорт Аваза, прежде всего, из соседних прикаспийских государств. Здесь отдыхающих встретят фешенебельные отели и уютные коттеджные комплексы с высококлассным сервисом, а также суперсовременные спортивные сооружения и развития досуговая инфраструктура.
Перед тем, как покинуть здание пассажирского терминала, глава государства оставил памятную запись в Книге почётных гостей.
Выразив уверенность, что новый порт придаст дополнительный мощный импульс экономическому прогрессу Туркменистана, развитию промышленной и транспортной инфраструктуры региона, созданию новых рабочих мест, а также будет способствовать привлечению крупных инвестиций, глава государства пожелал всем больших успехов в работе и отбыл с места события.
Завершив рабочую поездку в Балканский велаят, Президент Гурбангулы Бердымухамедов отбыл из Международного аэропорта города Туркменбаши в Ашхабад.