В начале 30-х годов в условия популярных в Европе авиагонок на приз Дейтш-де-ля- Мерт было введено важное изменение: рабочий объем цилиндров мотора ограничили 8 л. Кроме того, дистанцию, на которой замерялась скорость полета, увеличили с 1 до 2000 км (промежуточные посадки разрешались, но засчитывались как летное время) . Новые правила заставили конструкторов отказаться от создания все больших по размеру и мощности двигателей и уделить основное внимание улучшению аэродинамики самолета. Результат оказался неожиданным: за счет аэродинамических усовершенствовании удалось создать гоночный самолет Кодрон С-460 с мотором мощностью всего 400 л.с на котором в 1934 г. был установлен новый мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления имел также рекордное значение – он составлял всего лишь 0,019 . Необычной особенностью этого самолета был рядный двигатель воздушного охлаждения. Мидель силовой установки при такой схеме был значительно меньше, чем у звездообразного двигателя, но проблема охлаждения цилиндров представляла собой непростую задачу, особенно при попытках увеличить его мощность.

21* Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 – с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект .

Рис-3.30. Истребитель Боинг Р-26

Военным вариантом самолета Кордон С-460 стал легкий истребитель С-714 той же фирмы. Благодаря отличной аэродинамике, он развивал ту же скорость, что и лучшие истребители середины 30-х годов при двигателе в полтора раза менее мощном (см.табл. 3.7.). Как и прототип, С-714 имел рядный мотор воздушного охлаждения фирмы Рено, что предопределило характерную форму носовой части фюзеляжа (рис. 3.31). Несмотря на аэродинамические достоинства конструкции, самолеты с таким типом силовой установки не получили распространения из-за трудностей с охлаждением головок задних цилиндров двигателя.

Известный английский истребитель Супермарин "Спитфайр" также был создан на основе гоночного спортивного самолета. В конце 20-v годов Англия и Италия упорно состязались за кубок Шнейдера – награду за создание самого скоростного гидросамолета. Победа досталась англичанам – моноплан Супермарин S.6B с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс оказался более скоростным. Несколько лет спустя, когда отставание истребителей в скорости стало очевидным, конструктор гоночного S-6 Р Митчелл решил применить свой опыт для создания военного самолета. Он сохранил общую компоновку и решил применить тот же тип двигателя – V-образный, 12-цилиндровый, с жидкостным охлаждением. Вместо поплавков на самолете установили убирающееся шасси, поверхностные радиаторы заменили обычными. Испытания, начавшиеся весной 1936 г., дали отличные результаты. При мощности двигателя 1030 л.с. самолет развивал скорость более 570 км/ч, был устойчив и прост в управлении. В 1937 г. началось его серийное производство. "Спитфайр" стал одним из основных английских боевых самолетов в годы второй мировой войны; было выпущено более 20 тысяч машин .

Рис.3.31. Истребитель Кодрон С-714

Приведенные выше примеры не означают, конечно, что все истребители предвоенных лет были созданы на основе гоночных самолетов. Большинство новых боевых самолетов строилось не как попытка повторить какой-либо аппарат, а как новая конструкция, разработанная на основе последних достижений науки и техники. Это, в частности, полностью относится к новым советским истребителям, появившимся в середине 30-х годов, т. к. в СССР не существовало практики строительства скоростных спортивных самолетов с мощными двигателями.

В начале 30-х годов основным советским истребителем являлся биплан И-5 с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Максимальная скорость этого самолета равнялась 278 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. Понятно, что к моменту появления первых скоростных бомбардировщиков скоростные характеристики этого самолета перестали удовлетворять военных. В 1932 г. крупнейшим в СССР авиационным конструкторским коллективам – КБ А. Н. Туполева и Н. Н. Поликарпова – было дано задание на проектирование истребителей нового класса, со значительно большей скоростью.

В 1933 г. начались испытания первых в СССР скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16 со свободнонесущим крылом и убираемым шасси. И-14 был построен бригадой П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева; конструктором И-16 был "король истребителей" Н. Н. Поликарпов. Оба самолета имели звездообразные моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" (М-25). снабженные капотами NACA, и низкорасположенное крыло с закрылками. Схема низкоплан для истребителя была выгоднее других, т. к. при этой компоновке создавались наиболее благоприятные условия для уборки шасси в крыло, низкорасположенное крыло позволяло получить хороший обзор из кабины, который так важен в воздушном бою, повышало безопасность при аварийной посадке с убранным шасси.

И-14, в соответствии с традицией КБ А. Н. Туполева, имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж и киль имели гладкую обшивку, а крыло и горизонтальное оперение были покрыты гофрированным металлическим листом. В этом отношении И-14 являлся промежуточным типом между истребителями старого и нового поколений. Однако во всем остальном это была передовая машина. И-14 – первый в СССР истребитель с убираемым шасси, закрылками, тормозными колесами и закрытым фонарем кабины.

И-16 (рис. 3. 32) имел смешанную конструкцию: фюзеляж – из дерева, крыло – с металлической силовой конструкцией и полотняной обшивкой. При том же двигателе Райт "Циклон" (М-25) мощностью 710 л. с. И-14 на испытаниях весной 1934 г. показал более высокую скорость (372 км/ч), чем И-16 (351 км/ч) . Однако при полетах было замечено запаздывание самолета с выходом из штопора, неустойчивость на земле из-за узкой колеи шасси и некоторые другие конструктивно-эксплуатационные недостатки. Это и определило выбор – основным типом скоростного истребителя-моноплана стал самолет И-16.

Посте ряда аэродинамических усовершенствований и установки нового типа винта скорость самолета заметно возросла. "Доношу, что истребитель завода №39 И-16 с мотором Райт-Циклон дал скорость 430 километров на высоте 3000 метров, поставив нас на первое место в мире по истребителям", – сообщал Сталину в октябре 1934 года начальник Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королев .

Рис.3.32. И-16 и Музее авиации Северного Флота (Сафоново)

Серийный выпуск И-16 начался в 1934 г. Благодаря очень короткому фюзеляж) он имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей. Для большей "верткости" центр тяжести самолета был совмешен с центром давления. Такой метод повышения маневренности применяется на современных боевых самолетах в сочетании с автоматом обеспечения устойчивости, но в 30-е годы это решение вряд ли можно назвать оправданным, т.к. в те годы не существовало никаких приспособлений для автоматического сохранения равновесия, и отсутствие запаса статической устойчивости делало пилотирование И-16 трудной и требующей постоянного внимания работой.

Несмотря на указанный недостаток, И-16 был, несомненно, передовой машиной. "Не было, пожалуй, самолета, – писал В. Б. Шавров. – который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький, "как мушка", И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от любых бипланов. По тому времени – декабрь 1933 г. – это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы. Самолет применялся в войнах в Испании, на Халкин-Голе, с белофинами и на фронтах Великой Отечественной войны" . К этому можно добавить, что всего было построено 9450 И-16 разных модификаций .

В середине 30-х годов ВВС США объявили конкурс на создание нового истребителя для замены самолета Боинг Р-26. Победителем стал Северский Р-35. сконструированный в 1935 г. нашим соотечественником-эмигрантом А. Н. Прокофьевым-Северским. Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830, применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический самолет имел на 75 км/ч большую, чем у Р-26. максимальную скорость полета. Шасси убиралось не вбок, как обычно, а назад, в специальные обтекатели под крылом (рис. 3.33). Это позволило сделать крыло герметичным и занять его внутренний объем под топливный бак, обеспечивающий самолету дальность более 1500 км. Коэффициент лобового сопротивления Р-35 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 – весьма хорошие показатели для того времени (Р-26 имел Cxo=0,0448, К=8,3; у советского И-16 эти величины составляли соответственно 0,035 и 11,0) . Герметичное крыло придавало самолету плавучесть при вынужденной посадке на воду, а многолонжеронная конструктивно-силовая схема обеспечивала высокую боевую живучесть.

За Р-35 последовал истребитель Кертисс Р-36,с тем же двигателем, но с улучшенной аэродинамикой; в частности, шасси убиралось не в обтекатели, а внутрь крыла. В результате максимальная скорость истребителя достигала 480 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у "Северского".

Р-35 и Р-36 строили в США небольшими сериями, т.к. американское руководство в силу особенностей географического положения своей страны не видело особой необходимости иметь мощную военную авиацию. Большая часть самолетов шла на экспорт. Так. более 200 Р-36 было изготовлено по заказу французских ВВС.

В отличие от США, японское правительство, захваченное идеей завоевания господства на Востоке, быстро наращивало выпуск боевых самолетов. Представителями поколения скоростных истребителей в Японии были самолеты Мицубиси А5М (1935 г.) и Накадзима Ki-27 (1936 г.). Они были очень схожи по конструкции, оба имели звездообразные 9-цилиндровые двигатели мощностью около 600 л.с. Основное различие заключалось в том, что самолет фирмы Мицубиси имел неубираемое шасси и открытую кабину летчика, поэтому его скорость не превышала 400 км/ч. Более совершенный Ki-27 (рис. 3.34) оказался примерно на 50 км/ч более скоростным при приблизительно равных остальных летных параметрах. Он был принят в качестве основного японского истребителя конца 30-х – начала 40-х годов, построили 3399 самолетов . Советские летчики, испытывавшие трофейный Ki-27, отмечали отличные маневренные свойства этого японского истребителя, характерные, скорее, для биплана, чем для моноплана .

Рис.3.33. Истребитель Северский Р-35

Мощность лучщих авиационных звездообразных двигателей в середине 30-х годов составляла 700-800 л.с. Дальнейшее увеличение рабочего объема двигателей вызывало рост размеров цилиндров, а это, в свою очередь, вело к увеличению диаметра фюзеляжа истребителя, итак имевшего бочкообразную форму, и к росту аэродинамического сопротивления самолета.

Выход был найден в появлении спаренных двигателей типа "двойная звезда", таких, как Пратт-Уитни "Твин- Уосп" (США) или Гном- Рон "Мистраль Мажор" (Франция). Они представляли собой как бы два обычных звездообразных двигателя, прижатых друг к другу. Вопрос охлаждения цилиндров второго ряда был решен на основе рекомендаций ученых по более рациональной организации охлаждающего потока посредством специальной профилировки капота двигателя и применения пластин-дефлекторов (отклонителей потока). В результате появления "сдвоенных звезд" удалось вдвое повысить мощность без увеличения площади поперечного сечения силового агрегата.

Наряду с истребителями с двигателями воздушного охлаждения строились и самолеты с двигателям водяного охлаждения. Преимуществом этих машин были более обтекаемые формы и меньший мидель капота двигателя, недостатками – большие вес и стоимость силовой установки, ее более высокая уязвимость в бою по сравнению с двигателем воздушного охлаждения.

Первыми представителями "нового поколения" скоростных истребителей с двигателями водяного охлаждения явились французский Девуатин D-500 и И-17 конструкции Н. Н. Поликарпова. От предыдущих машин их отличал узкий, вытянутый в длину фюзеляж, придававший самолету совершенно другой, более "элегантный" облик.

Рис.3.34. Истребители Накадзима Ki-27

Французский истребитель, созданный в 1935 г., имел неубирающееся шасси и подкосное горизонтальное оперение, поэтому, несмотря на узкий обтекаемый фюзеляж и двигатель Испано-Сюиза, мощностью 700 л.с., его максимальная скорость равнялась всего 360 км/ч. Для 1935 г. это было явно мало, поэтому выпуск ограничился 300 самолетами .

Гораздо более перспективным был истребитель И-17, созданный в КБ Поликарпова в 1934 – 1935 гг. (рис. 3.35). Согласно заданию, этот самолет должен был иметь максимальную скорость 500 км/ч . Для этого требовался мотор мощностью примерно 1000 л.с., но в СССР в те годы двигателей водяного охлаждения подходящей мощности и габаритов не было, поэтому И-17 испытывался с французским мотором Испано-Сюиза-12 (М-100) мощностью 750 л.с. При испытаниях была достигнута скорость 465 км/ч, т.е. меньше расчетной. Кроме того, летчики жаловались на чрезвычайно тесную кабину. В результате самолет не пошел в серию.

Как показало время, общая схема и основные параметры И-17 были выбраны, в целом, правильно, передовой была и идея установить на самолете наряду с пулеметами 20-мм авиационную пушку, стреляющую через ось винта. Основной причиной того, что из И-17 не получился столь нужный и перспективный скоростной истребитель, явилось отсутствие двигателя подходящей мощности. Это был тот случай, когда схема самолета опережала общий технический уровень развития авиации. Серийные самолеты типа И-17 появились в нашей стране только через 5 лет.

Рис. 3.35 Истребитель И -17

Как следует из таблицы 3.8, аэродинамическое сопротивление сам an ста И-17 с мотором водяного охлаждения было примерно в полтора раза меньше, чем у И-16 с его коротким бочкообразным фюзеляжем. Правда, вес мотора с водяной рубашкой цилиндров был выше, что привело к увеличению взлетного веса всего самолета Однако в период, когда скорости полета приближались к 500 км/ч, доминирующим требованием к самолетам стала обтекаемость форм. В результате, если в 1933 г только 30 % новых типов истребителей имели двигатель с жидкостным охлаждением то в 1937 г. эта величина составляла уже более 60 % .

Осуществляя разработанную В. И. Лениным программу превращения экономически отсталой России в передовую могучую социалистическую державу, советский народ под руководством Коммунистической партии создал первоклассную тяжелую социалистическую индустрию и крупное коллективное машинное сельское хозяйство, составляющие незыблемый фундамент социалистической экономики.

Социалистическое преобразование нашей страны проходило в сложной международной обстановке. Начавшийся в конце 1929 г. мировой экономический кризис еще более обострил противоречия в лагере капитализма. Буржуазия всех стран, стремясь вырваться из тисков развивающегося кризиса, искала выхода в войне прежде всего против Советского Союза. С этой целью в лагере империализма происходили перегруппировки сил, создавались новые военно-политические союзы, шла усиленная подготовка к новой войне.

Угроза военного нападения на СССР еще более усилилась с приходом к власти фашистов в Германии и Японии. Образовалось два очага войны: на Западе и на Востоке.

В этих сложных условиях Коммунистическая партия и Советское правительство приняли все меры к тому, чтобы обеспечить ускоренные темпы развития промышленности и всемерно укрепить обороноспособность нашего государства.

Рассматриваемый период (1930 - 1934 гг.) являлся периодом коренных изменений в Советской Армии и Военно-Морском Флоте. Огромные успехи социалистического строительства позволили перевооружить нашу армию, оснастить ее новой, современной техникой, в результате чего боеспособность наших Вооруженных Сил значительно повысилась.

Советские инженеры и конструкторы, работавшие в области авиации, успешно выполняли задание Коммунистической партии и Советского правительства по созданию новых образцов авиационной техники, строили военные и гражданские самолеты, авиационные двигатели.

В 1930 году под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова был спроектирован и построен истребитель И-5. По своим летно-техническим данным это был лучший самолет в мире. При весьма малом весе он обладал хорошей скороподъемностью, большой скоростью (300 км/час), непревзойденными маневренными качествами. Сильным было и вооружение самолета. Его высокие маневренные качества получили дальнейшее развитие при создании новых истребителей.

В то же время в нашей стране строились самолеты для гражданской авиации, создавались новые типы гидросамолетов.

Коммунистическая партия, Советское правительство направляли научно-техническую мысль на дальнейшее улучшение летных качеств самолетов и двигателей.

Большую помощь в этом оказал созданный в 1930 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства такой научно-исследовательский центр, как Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Тогда же были созданы новые конструкторские бюро для проектирования и строительства новых самолетов.

Результаты этой целеустремленной деятельности советских конструкторов и инженеров не замедлили сказаться на улучшении мощностей авиационных двигателей, конструкций самолетов и их аэродинамических свойств.

Так, например, с первых лет существования ЦИАМ начинает строиться авиационный двигатель М-34, который широко внедряется в серийное производство. Это был авиационный двигатель водяного охлаждения большой мощности. Его создание было выдающимся событием в развитии советской авиационной техники, утвердившим за нашей страной ведущее место в мире по созданию авиационных двигателей больших мощностей. Но конструкторский коллектив не успокоился на достигнутом. Он продолжал совершенствовать свой двигатель. Вскоре появились новые его модификации. На самолетах с этими двигателями, получившими позже марку АМ-34, советские летчики совершали героические полеты в Арктику, перелет через Северный полюс и полеты над необъятными просторами нашей Родины.

В это же время строились и двигатели воздушного охлаждения различных мощностей. Инженер А. А. Бессонов в 1930 году построил звездообразный 9-цилиндровый двигатель с нагнетателем М-15. Этот двигатель развивал мощность 450 л. с. и являлся одним из первых в мире высотных двигателей воздушного охлаждения. В следующем году модификация этого двигателя под маркой М-26 стала изготовляться серийно. Одновременно большую работу по созданию новых двигателей вели конструкторские коллективы, руководимые В. Я. Климовым, А. Д. Швецовым и другими известными в стране инженерами.

К этому времени относятся и практические работы по созданию в нашей стране реактивных двигателей. Эти работы явились логическим продолжением трудов К. Э. Циолковского - основоположника современной ракетодинамики. С этой целью инженеры ряда городов были объединены в так называемые группы по изучению реактивного движения (ГИРД), которые развернули научно-исследовательскую работу.

Советские инженеры и ученые, пользуясь всесторонней поддержкой Коммунистической партии и Советского правительства, изыскивали новые пути развития авиации. В 1929 - 1931 гг. советский инженер П. И. Шатилов строит камеру сгорания реактивного двигателя, а инженер Ф. А. Цандер свой первый реактивный двигатель ОР-1.

Самолет "Максим Горький" (АНТ-20)

Тогда же были начаты и опытные работы по созданию специального самолета-штурмовика. Как известно, до этого для штурмовых действий обычно использовался легкий бомбардировщик Р-5. Успешное выполнение задач индустриализации страны позволило не только выработать технические условия, но и непосредственно приступить к созданию специального типа самолета, предназначенного для штурмовых действий. В 1930 г. конструкторский коллектив во главе с А. Н. Туполевым приступил к проектированию самолета АНТ-17, называемого также ТШБ (тяжелый штурмовик бронированный). Он представлял собой двухмоторный биплан с неубирающимися шасси. Из общего веса брони (1000 килограммов), прикрывавшей места пилота, двух стрелков, бомбардира, двигатели и бензиновые баки, примерно третья часть брони включалась в силовую схему конструкции. Опытное проектирование этого самолета уже тогда позволило Центральному конструкторскому бюро создать первые советские штурмовики ТШ-1 и ТШ-2.

Одновременно с разработкой конструкций новых типов самолетов велись работы по внедрению в самолетостроение новых строительных материалов. Самолеты «Сталь 2» и «Сталь 3» были построены из нержавеющей стали, а самолет «Серго Орджоникидзе» - целиком из электрона.

Ускоренные темпы развития тяжелой промышленности способствовали тому, что уже в первый год первой пятилетки было создано много новых конструкций самолетов и авиационных двигателей, из которых лучшие, отвечающие современным требованиям, были приняты на вооружение, внедрены в серийное производство и эксплуатировались на воздушных линиях. В 1931 г, на два месяца раньше срока был спроектирован и построен большой 5-моторный транспортный самолет АНТ-14 («Правда»). В том же году конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, построил цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку МДР-2 (АНТ-8). В следующем году конструктор Г. М. Бериев построил с двигателем М-17. Гидросамолет имел хороший обзор, большую дальность полета и достаточную бомбовую нагрузку. Все это сделало его на длительный срок незаменимым боевым оружием для охраны морских рубежей с воздуха. Этот военный гидросамолет строился в пассажирском варианте под маркой МП-1. На нем в последующие годы советские летчицы П. Осипенко, В. Ломако и совершили беспосадочный перелет из Севастополя в район Архангельска, установив международный рекорд дальности полета для самолетов данного класса.

Но коренной перелом в оснащение авиационных частей техникой, в самолето- и моторостроение, как и в общее дело повышения обороноспособности нашего государства, внесло успешное выполнение первой пятилетки. В результате ее выполнения Советский Союз превратился в могущественную страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны, в страну, готовую отразить вооруженное нападение империалистов.

В Советском Союзе была создана могучая индустриально-техническая база, появились новые отрасли промышленности, в том числе и авиационная. Создание авиационной промышленности было одной из крупнейших побед советского народа.

Мощная авиационная промышленность обеспечила вооружение нашего Военно-Воздушного Флота всеми типами современных машин. Советская Армия располагала уже не только истребительной, разведывательной, но и бомбардировочной и штурмовой авиацией.

Советский народ добился этих успехов своим самоотверженным и героическим трудом. Советские конструкторы постоянно улучшали конструкцию самолетов, повышали их аэродинамические свойства, создавали лучшие авиационные двигатели.

В 1933 году конструкторская бригада (ЦКБ), руководимая Н. Н. Поликарповым, создала , представлявший собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 г. этот самолет демонстрировался на авиационной выставке в Милане (Италия) и был признан лучшим истребителем в мире. Путь развития этого самолета со всей наглядностью показывает творческие способности советских людей. Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра. Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой электрон. Одновременно с самолетом И-15 был построен . Оба эти самолета испытывал В. П. Чкалов, который первый дал высокую оценку их маневренным и скоростным качествам. Тогда же конструкторская бригада П. О. Сухого построила одномоторный рекордно-дальнего полета самолет ЦАГИ-25 (РД).

О прекрасных летно-технических данных самолета РД (ЦАГИ-25) говорят такие факты, как 75-часовой круговой беспосадочный полет на нем советского летчика М. М. Громова, проведенный в 1934 г., а также последующие дальние перелеты.

Выдающимся достижением советской научно-технической мысли и советского самолетостроения было создание таких самолетов, как транспортный самолет-гигант АНТ-20 («Максим Горький»), тяжелый бомбардировщик АНТ-16 и др. Мир тогда еще не знал подобных сухопутных кораблей, которые имели бы такую огромную грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Нельзя не вспомнить тех радостно волнующих дней, когда в советской печати было объявлено о начале постройки 8-моторного самолета-гиганта «Максим Горький». Это сообщение в стране было встречено с огромным воодушевлением. Грандиозные размеры самолета (длина фюзеляжа 33 метра, размах крыльев около 65 метров, высота на стоянке 10,6 метра, грузоподъемность 42 тонны в нормальном и 54 тонны в перегрузочном варианте) и совершенное оборудование вызывали чувство гордости у каждого советского человека. Сообщение о постройке советского самолета-гиганта вызвало злобный вой за границей.

В течение года (невиданно короткий срок в практике мирового самолетостроения), пока шло проектирование и постройка самолета столь больших размеров, в буржуазной прессе публиковались заявления различных «научных авторитетов», которые упорно твердили о нереальности проекта, невозможности взлета и посадки на землю тяжелого сухопутного самолета

Но советские инженеры и конструкторы опровергли утверждения иностранных специалистов. Опираясь на опыт строительства таких тяжелых самолетов, как , АНТ-14, АНТ-16 и др., советские инженеры и конструкторы создали самолет «Максим Горький».

Большие успехи были достигнуты в нашей стране и в области гидросамолетостроения. В 1934 г. А. Н. Туполев вместе со своим коллективом конструкторов построил тяжелый 6-моторный гидросамолет АНТ-22. Он был вооружен двумя пушками и шестью пулеметами. Его создание еще раз убедительно показало, что наша страна идет во главе технического прогресса и в области гидросамолетостроения.

Значительны были успехи и моторостроителей. Целая плеяда талантливых инженеров, заботливо выращенных Коммунистической партией, создала в эти годы прекрасные отечественные двигатели различных мощностей.

Нельзя не отметить и того факта, что в конце первой пятилетки в нашей стране был построен, а затем весной 1933 г. испытан новый реактивный двигатель ОР-2, который положил начало инженерному решению проблемы реактивного движения.

Одновременно с развитием авиации, с увеличением дальности, скорости и высоты полетов повышалось качество вооружения и оборудования самолетов. Все эти вопросы решались в содружестве конструкторов, работавших над созданием самолетов, двигателей, вооружения и оборудования. Многие конструкторы, работая совместно с инженерами авиационного вооружения, создавали самолеты, вооружение которых было и остается лучшим в мире. Так, например, конструктор Н. Н. Поликарпов, работая длительное время с такими инженерами по вооружению, как Б. Г. Шпитальный и И. А. Комарицкий, строил самолеты с лучшим в мире стрелково-пушечным вооружением. Как известно, в 1933 г. на вооружение советской авиации был принят скорострельный авиационный пулемет их конструкции. Он обладал скорострельностью 1800 выстрелов в минуту и был мощным средством поражения небронированных целей. Для своего времени это был лучший пулемет в мире.

Одновременно проектировалось оружие и для поражения бронированных целей. Советские конструкторы справились и с этой задачей. Они создали крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки, которые показали свои превосходные качества в боях против японских милитаристов в 1938 г., против белофинских захватчиков и в годы Великой Отечественной войны.

Улучшено было и бомбовое вооружение. Советские конструкторы разработали новые типы авиационных бомб и взрывателей к ним. Улучшены были также система подвески бомб, командные приборы управления, сбрасывания бомб и прицелы для бомбометания.

То же можно сказать и об аэронавигационном оборудовании самолетов. Советские конструкторы, инженеры и летчики не только усовершенствовали старые приборы, но и создавали новые, которые облегчали пилотирование самолетов, улучшали методы самолетовождения. Так появились в советской авиации дистанционные магнитные компасы, конструкции автоштурманов и автопилотов, гиромагнитный компас и солнечный указатель курса.

Стоит заметить, что современные исследователи ведут поиск не только в архивах — не менее волнительны находки в местах испытаний и боев. И это не банальный поиск кладов или монет — серьезных поисковиков интересуют более весомые находки с металлоискателем — разбитые самолеты и другая техника, зачастую покрытая многометровым слоем земли, или воды. Такие находки возможны только после многомесячной подготовки и тяжелой работы, но результат того стоит.

Начиная с 1930 г. воздушные линии страны обеспечивались зональными и пеленговыми маяками.

В 1932 г. группа конструкторов завода «Авиаприбор» разработала указатель воздушной скорости, механически учитывающий методическую поправку на плотность воздуха. Был предложен и первый образец мембранного указателя истинной воздушной скорости, который широко используется и теперь в автоматических навигационных устройствах. Улучшилось приборное оборудование самолетов, позволяющее совершать слепые полеты.

Появление самолетов с большой грузоподъемностью и большими скоростями потребовало новых методов обслуживания. Возникла проблема аэродромного обслуживания. Если существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, небольших погребах в какой-то мере ‘удовлетворяли потребности небольшого количества самолетов, то в условиях, когда только на одном аэродроме стало базироваться до сотни самолетов, способы хранения и обеспечения горючим не могли удовлетворять потребности авиации. Нужно было иметь бензохранилища больших емкостей с предохранителями, с одновременной централизованной подачей бензина, а также уметь строить аэродромы, пригодные для эксплуатации всех типов самолетов. Со всеми этими задачами авиационные инженеры также справились успешно. Такие вопросы, как метод определения объема земляных работ на аэродромах, вопросы о покрытиях летных полей, наивыгоднейших уклонах летных полос, выборе наивыгоднейшего направления взлетно-посадочных полос, о плане аэродрома и многие другие были решены с 1930 по 1934 год, примерно за 15 - 20 лет до того, как ими стали заниматься иностранные специалисты. Успешное решение всех проблем объясняется прежде всего тем вниманием и заботой, которые постоянно проявляли и проявляют Коммунистическая партия и Советское правительство к росту воздушного флота.

Быстрый рост авиационной техники потребовал высококвалифицированных авиационных специалистов - летчиков, инженеров и техников. От их умения обращаться с техникой и использовать ее на полную мощность зависело дальнейшее перевооружение авиационных частей, боевая готовность советской авиации. Чтобы выполнить эти задачи, Коммунистическая партия наряду с развертыванием массовой технической учебы в авиационных частях, созданием новой сети учебных заведений, курсов, авиационных. училищ и академий большое внимание уделяет политическому воспитанию личного состава Военно-воздушных сил.

Коммунистической партией были посланы в авиационные части лучшие коммунисты, которые сыграли решающую роль в деле укрепления воинской дисциплины, организованности, повышения боеготовности воинских подразделений. Для всего личного состава эти посланцы партии служили примером того, как нужно овладевать новой авиационной техникой, выполнять свои служебные обязанности.

Большую помощь партии в деле воспитания личного состава Военно-воздушных сил в духе советского патриотизма и безупречного выполнения своего воинского долга в эти годы оказал комсомол. Как известно, 25 января 1931 г. IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-Воздушным Флотом Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Принимая шефство, IX съезд обратился ко всей советской молодежи с призывом неустанно крепить боевую мощь нашего государства. По всей стране разнесся боевой клич: «Комсомолец - на самолет!» На этот призыв боевого помощника Коммунистической партии советская молодежь ответила массовым вступлением в аэроклубы, авиационные училища, строевые части Военно-воздушных сил и в авиационную промышленность. Этим беспредельно преданным делу коммунизма кадрам, готовым в любую минуту грудью встать на защиту нашей Родины, советский народ вручил первоклассную авиационную технику, которую из года в год во все возрастающем количестве выпускала наша авиационная промышленность.

Овладение авиационной техникой означает не только безупречное знание материальной части самолета, двигателя и его оборудования, но и мастерство пилотирования, а также умение эффективно использовать эту технику в бою, Все эти вопросы советские летчики решали весьма успешно.

Достаточно вспомнить хотя бы такие факты. В конце 1930 г. звено серийных советских самолетов типа Р-5 принимало участие в конкурсе в Тегеране. Советские летчики, впервые принимавшие участие в международном состязании, одержали победу. Они показали высокое искусство пилотирования и продемонстрировали полное превосходство советской авиационной техники над иностранной. Советские летчики были единственными из участников конкурса, которые летали на серийных самолетах с полным боевым снаряжением и выполнили все конкурсные условия с большим превышением.

Особое место в деятельности советских летчиков занимает дальнейшая разработка основ высшего и сложного пилотажа. В начале 30-х годов большую известность среди летного состава советской авиации получил летчик-истребитель А. Ф. Анисимов. Он заслужил всеобщий авторитет и был известен своими творческими поисками новых, необходимых в воздушном бою эволюции самолета, а также как непревзойденный мастер высшего пилотажа.

Опыт передовых советских летчиков быстро внедрялся в боевую подготовку всего летного состава авиации.

Большую известность в то время получили и работы летчика коммуниста В. А. Степанчонка, который впервые выполнил перевернутый штопор, обосновав закономерность поведения самолета при выполнении этой фигуры. Являясь непревзойденным мастером безмоторного полета, он не только разработал методику обучения полетам на планерах, но и обосновал возможность буксировки самолетом нескольких планеров, организацию планерных поездов, необходимых для транспортировки боевой техники и десантирования войск.

Одним из самых популярных и горячо любимых летчиков в стране был В. П. Чкалов. Его имя неразрывно связано с развитием советской авиации, с ростом мастерства ее летных кадров.

Техникой пилотирования В. П. Чкалов владел с исключительной виртуозностью. В основу выполняемых им фигур высшего пилотажа были положены точное знание аэродинамики и детальное изучение свойств самолета. обосновал и практически доказал возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа. К ним в первую очередь относятся: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры.

Усовершенствования в технике пилотирования, достигнутые В. П. Чкаловым, сыграли исключительно большую роль в дальнейшем развитии авиации, в успешном освоении новой техники и в умелом применении ее в воздушных боях. Он значительно расширил возможности боевого применения истребительной авиации.

Вместе с совершенствованием способов воздушного боя советские летчики добивались групповой слетанности, умения летать на больших высотах. В этом отношении характерны высотные перелеты советских летчиков, которые проводились ими в те годы.

Один из таких перелетов на высоте свыше 5000 метров в составе большой группы самолетов был проведен в 1932 г. по маршруту Москва - Харьков и обратно. Перелет показал, что советские летчики успешно могут решать боевые задачи и на больших высотах. Вместе с тем советские летчики искали новые способы боевого применения и других родов авиации.

28 апреля 1933 г. в ознаменование достигнутых успехов в развитии авиации и в связи с пятнадцатилетием со дня организации Красного воздушного флота Советское правительство учредило ежегодный праздник: День Воздушного флота Союза ССР.

Советские летчики уже в первое празднование Дня Воздушного флота СССР показали свое мастерство в овладении авиационной техникой. Они продемонстрировали умение летать в составе больших групп, производить десантирование парашютистов.

На новой технической базе получили свое развитие советская военная наука, военное искусство, теория и практика боевого применения авиации.

Советская военная мысль, правильно восприняв опыт минувших войн, впервые в мире указала пути развития вооруженных сил и в том числе авиации в условиях машинного периода, войны моторов.

Рост и качественное улучшение советской авиации обусловливали дальнейшую разработку взаимодействия со всеми родами войск как основной вопрос теории боевого применения авиации. Решение этой задачи зависело прежде всего от правильного понимания задач, которые могут быть возложены на авиацию в будущей войне.

Советские ученые внесли большой вклад в дальнейшее развитие авиационных наук. Все свои научные исследования они подчиняли интересам строительства могучей советской авиации.

Аэродинамические Качества самолетов систематически улучшались. Сначала были убраны подкосы и растяжки, затем произошло округление фюзеляжа, появились самолеты с убирающимся шасси, с прикрытым двигателем и гладкой обшивкой крыльев и многое другое, что значительно улучшало летные качества машин. Все это подготовлялось научными исследованиями советских ученых.

Вместе с тем советские ученые разрабатывали и новые проблемы, от которых зависело дальнейшее развитие авиации. В 1933 г. С. А. Чаплыгин в работе «К общей теории крыла моноплана», обобщая свой многолетний опыт работы в области теории крыла, подробно исследовал устойчивость крыла. В этой работе он открыл так называемую параболу метацентров, ввел понятие фокуса крыла, лежащее в основе современных методов расчета продольной устойчивости самолета.

Огромное значение для развития реактивной авиации имеют работы знаменитого деятеля науки, основоположника ракетодинамики К. Э. Циолковского. В 1930 г. им была написана работа «Реактивный аэроплан». Через два года появилась его статья «Стратоплан полуреактивный» и наконец в 1933/34 г. - «Топливо для ракеты», «Парогазовый турбинный двигатель» и др. Все эти работы ученого не потеряли своего актуального значения и в наши дни. Они указывают на превосходство советской научно-технической мысли, смело прокладывающей новые пути в решении практических задач современной авиации.

В 1931 г. советский ученый В. Г. Федоров в своем фундаментальном труде «Основания устройства автоматического оружия» впервые дал его научную классификацию, а академик А. А. Благонравов в работе «Основания проектирования автоматического стрелкового вооружения» изложил тактико-технические требования, предъявляемые к современному автоматическому оружию, разработал методику его проектирования.

Увеличение скорости, дальности и высоты полета усложняло самолетовождение. Но это не было неожиданностью для советских ученых и специалистов штурманского дела. Они разработали целый ряд оригинальных приемов навигационных измерений, повышающих точность компасной навигации, в особенности при дальних перелетах. Этому вопросу была посвящена работа Н. Ф. Кудрявцева и С. А. Ноздровского «Вопросы аэронавигационной практики». Подробно была разработана также теория навигационных приборов и в книге В. Г. Немчинова «Аэронавигационные приборы».

Большое внимание в этот период было уделено разработке проблемы компасной навигации, получившей довольно полное освещение в работе Б. В. Стерлигова «Руководство по воздушной навигации». Все это указывало, что в перевооружении советской авиации новой авиационной техникой, в укреплении могущества

Советского воздушного флота принимала самое живое и непосредственное участие и наука, для развития которой советский строй создал все условия.

В 1930 - 1934 гг. Военно-Воздушный Флот нашего государства неузнаваемо изменился. Он заметно вырос и окреп. Начавшееся в эти годы перевооружение на новую авиационную технику значительно повысило его боеготовность. Все это явилось составной частью укрепления обороноспособности нашего государства, проводившегося в условиях сложной международной обстановки, которая характеризовалась все нараставшей угрозой войны против Советского Союза.

Рост и укрепление армии, флота и авиации нужны были нашей стране не для захвата чужих территорий или угроз кому бы то ни было, а для охраны мирного труда советского народа.

Источник : Кандидат военных наук полковник А. ШУЛЬЦ. Советская авиация в 1930-1934 годах — «Вестник воздушного флота» № 11, 1952 г.

Цели и задачиЦель работы: рассказать о первых
пассажирских самолетах нашей страны.
Для достижения цели были поставлены
следующие задачи:
Изучение истории создания пассажирской
авиации в России.
Изучение первых пассажирских самолетов.

История зарождения

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый
17 января 1921 года декрет «0 воздушных передвижениях», в
котором впервые устанавливались правила полётов для советских
и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её
территориальными водами. 9 февраля 1923 года – официальная
дата рождения Гражданской авиации СССР. В начале 20 века,
когда общими усилиями России и некоторых стран Европы
(Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды
авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В
имперской России гражданская авиация не успела получить
должного развития по причине надвигавшихся войн и
потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего
в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная
Россия не оставила советской власти почти никакого
производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при
рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта
России нам приходится говорить в основном о советском
Гражданском воздушном флоте.

Самолеты в то время
были новейшей отраслью,
одной из главных
технических новинок.
Первая мировая война
внесла огромный вклад в
развитие авиации, но
одновременно отсрочила
появление гражданской авиации в Европе. Первая
авиалиния в молодом советском государстве
появилась в 1922 году, это был маршрут Москва -
Смоленск - Кенигсберг - Берлин. Самолеты
летали нерегулярно, обычно возили только почту,
но иногда на борт брали и госслужащих. Аэродром
располагался прямо на Ходынском поле.

Освоение советскими авиаторами
воздушных путей проходило в сложных
условиях: фактически не было средств
навигации и связи, метеорологического
обеспечения полётов. Однако несмотря на
эти трудности, значение авиации как
транспортного средства из года в год
возрастало. На внутренние линии вышли
отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5.
Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт
ПМ1 на трассах Москва - Ленинград,
Москва - Берлин. В 1926 начались полёты
из СССР в Монгольскую Народную
Республику по авиалинии Верхнеудинск
(ныне Улан-Удэ)- Урга (ныне Улан-Батор),
а в 1927 были открыты линии Ленинград
Берлин, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ
перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около
700 т грузов. В 20-е гг. совершались
перелёты с целью освоения новых
воздушных трасс, проверки качества
отечественных самолётов и двигателей.

Полноценная пассажирская линия появилась 15 июля
1923 года: начались рейсы по маршруту Москва -
Нижний Новгород. Одновременно родилась организация
«Добролёт» - общество добровольного воздушного
флота. В Советском Союзе авиаперевозки пользовались
куда меньшим спросом, чем в Европе, как по
политическим, так и по географическим причинам.
С окончанием НЭПа всех советских авиаперевозчиков
объединили в одну государственную компанию, которая
получила название «Аэрофлот». После войны советская
гражданская авиация развивалась в общемировом
контексте с одной отличительной особенностью - до
развала СССР «Аэрофлот» оставался одним из немногих
европейских авиаперевозчиков, летавших
исключительно на самолетах местного производства.

Самолеты К. А. Калинина

Первый советский пассажирский самолёт создавался не в Москве и не в
Ленинграде, а на Украине. Самолёт К-1 был создан на киевском Ремвоздухзаводе
№ 6 Константином Алексеевичем Калининым. Строить самолёт пришлось
смешанной конструкции: каркас фюзеляжа и вертикальное оперение, органически
связанное с ним, были сварены из стальных труб, а крыло и горизонтальное
оперение были деревянными с обшивкой из полотна. Фюзеляж был выполнен без
применения обычных тогда проволочных растяжек. Такую конструкцию ферменного
фюзеляжа в СССР использовали впервые. К-1 был монопланом с верхним
расположением крыла, прикрепленного к фюзеляжу парой подкосов. Такая схема
весьма выгодна для пассажирского самолета. Его воздушное сопротивление
получается меньшим, чем у аналогичного биплана, а верхнее расположение крыла
давало пассажирам хороший обзор, что в те годы, когда воздушные путешествия
были еще в новинку, считалось немаловажным фактором. Стремясь к максимальной
экономичности транспортного самолета, Калинин смело стал применять
эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло технологию
изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки. Эллиптическим в
плане было и горизонтальное оперение. Самолет Калинина оказался простым в
производстве, а значит, недорогим и легко ремонтируемым, что важно при широкой
эксплуатации на авиалиниях. В рамках испытаний 9 сентября был осуществлён
перелёт Киев – Харьков, а 16 сентября Харьков – Москва. В Москве испытания
продолжились на опытном аэродроме ВВС. По результатам испытаний самолёт
оказался лучшим среди всех, созданных к тому времени советских пассажирских
самолётов. Было рекомендовано начать серийное производство К-1. Первый образец
К-1 в декабре 1925 был приобретен авиакомпанией на авиалинии. Самолёт
эксплуатировался до 1930 года. и налетал 190 часов.

Калинин создал К-4 и К-5, ставшие основой советского авиапарка
на целое десятилетие. Существовали разные модификации К-4:
грузовая, пассажирская, почтовая и даже санитарная. Главным
советским самолетом в эту эпоху стал К-5 - усовершенствованная
версия предшественника. Эта машина могла брать на борт уже 8
пассажиров и развивать скорость до 200 километров в час. К-5
изготовлен из недефицитных материалов - дерева, фанеры, дюралевых
труб и полотна, самолет был дешевым в производстве и легко
ремонтировался.
Более перспективной особенностью пассажирских самолетов
Калинина являлась закрытая кабина летчиков с остеклением впереди и
по бокам (впервые – на самолете К-1, 1925 г.). Вход в нее осуществлялся
через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и
отапливаемая кабина сделала работу экипажа приятнее, особенно в
осенне-зимний сезон.
Благодаря сравнительно большой пассажировместимости
(8 пассажиров) он оказался экономичнее многих других самолетов того
времени и вытеснил немецкие машины с авиалиний на Украине. С
двигателем воздушного охлаждения М-15 мощностью 450 л.с. Самолет
имел крейсерскую скорость 155-160 км/ч, а большой практический
потолок (4270 м) позволял самолетам перелетать Главный Кавказский
хребет на маршруте Тбилиси – Москва. Всего было построено 258 К-5

АНТ-9 (ПС-9)

Первый советский многомоторный пассажирский
самолет АНТ-9 создали в ОКБ А. Н. Туполева в
1929 г. Первый полет АНТ-9 состоялся в мае
1929 г., а уже летом 1929 г. М. М. Громов
выполнил на этом самолете с 8 пассажирами
перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж –
Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин –
Варшава – Москва протяженностью 9037 км за 53
летных часа со средней скоростью 177 км/ч.

10.

Первый экземпляр самолёта АНТ-9 представлял собой высокоплан с
гофрированной обшивкой и тремя двигателями воздушного охлаждения
«Титан». Потом их заменили отечественным звездообразными М-26.
После прекращения их производства ставились два двигателя М-17
водяного охлаждения. В результате связанных с этим небольших
изменений в схеме самолёта его скорость возросла на 30-40 км/час.
Дальность полёта достигла 700 км, потолок - 5100 м. Вес пустого
самолёта - 4400 кг, взлётный - 6200 кг. Было признано целесообразным
переделать под эти двигатели все находящиеся в эксплуатации самолёты
АНТ-9; их стали называть ПС-9. АНТ-9 был выполнен по схеме
свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с
цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с
конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с
гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9
использовались готовые отъемные части крыла и оперение с
многоцелевого военного самолёта Р-6. Широкому использованию АНТ-9 в
авиации помешало отсутствие в то время в СССР собственных мощных
двигателей воздушного охлаждения. Из-за этого большая часть самолетов
выпускалась в двухдвигательном варианте, с освоенными нашей
промышленностью моторами М-17. Всего было построено 66 АНТ-9. из них
60 – двухмоторных. Благодаря прочной и надежной конструкции,
самолёты ПС-9 ряд лет работали на воздушных линиях. Некоторые
машины провели в воздухе до 5200 часов, что являлось рекордом для
военных и транспортных самолётов того времени.

Авиация 30-х годов – гигантизм и скорость

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки

М. А. Трушин, М. О. Нетягин Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ СССР В 30-40 ГОДЫ XX ВЕКА

Работа направлена на изучение политического влияния на авиацию СССР в период 1930-1960 гг.

В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР был взят курс на индустриализацию страны. Индустриализация для СССР была объективно необходимой, так как страна находилась в окружении враждебных для нее государств, имевших иное социально-экономическое устройство и иную идеологию. Индустриализация была необходима в целях обороноспособности единственного в мире социалистического государства, которым являлся Советский союз. Правительство страны под руководством И. В. Сталина прилагало максимум усилий в этом направлении. И. В. Сталин -величайший организатор и руководитель ясно представлял себе, что иного пути у страны нет. Он указывал: «История старой России состояла, между прочим в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. <...> Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно. <...> Ты могуч - значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться. Вот почему нам нельзя больше отставать. <...> Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» .

В первой половине 30-х годов самолетостроение развивалось наиболее успешно, так как ей отводилась особая роль в обеспечении обороноспособности. Из речи И. В. Сталина на XVII съезде ВКП(б). «Добились ли мы победы в этой области? Да, добились. И не только добились, а сделали больше, чем мы сами ожидали, чем могли ожидать самые горячие головы в нашей партии. Этого не отрицают теперь даже враги. Тем более не могут этого отрицать наши друзья. У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. <...> У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. <...> Наконец, всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне». Появляются самолеты с новой конструкцией фюзеляжа - моноплан, окончательный переход от биплана к моноплану. Это усиливает технические возможности самолетов: маневренность, скорость.

В начале 30-х годов Комсомол страны берет шефство над военно-морским флотом и авиацией. В области авиации был выдвинут лозунг «Молодежь на самолеты». Создавались летные школы, военно-

технические авиационные училища, такие как, например, МКВАТУ (Московское Краснознаменное Военное Авиационное Техническое Училище, специальной службы), АВАТУ (Ачинское военное авиационное техническое училище), ИВАТУ (Иркутское). Это позволило решить кадровые проблемы. Сталинское руководство уделяло этому огромное внимание. Возникает термин «Сталинские Соколы». Это прежде всего касается авиаторов.

Во второй половине 30-х годов начался спад и достиг своего апогея с 1938 г. по 1939 г. В это время советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Отчетливо стало проявляться отставание отечественной военной авиации от ряда развитых стран, таких как Англия, Германия и США. В данных странах шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, когда в СССР на вооружении остались самолеты в большинстве своем созданные еще в 19331934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Авиационные специалисты, а также руководство страны видели необходимость в перевооружении советских ВВС, но новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее острое отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Также одной из причин сдерживавших развитие самолетостроения было отставание отечественного моторостроения. Чтобы в кратчайший срок преодолеть отставание, необходим был одновременный рывок во многих отраслях самолетостроения, быстрый выход на качественно новый уровень развития техники, требовались строчные и энергичные меры. Для этого в первой половине 1939 года ЦК ВКП(б) и советское правительство провели два совещания с участием руководителей ведущих авиационных конструкторских бюро и научных институтов, работников НИИ ВВС, летчиков-испытателей. Эти собрания привели к повышению числа конструкторских коллективов для создания нового поколения советских самолетов, именно так можно быстрее запустить в массовое производство лучшие образцы техники.

Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и

Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»

выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей. В предвоенные годы продолжалось оснащение воздушного флота страны новыми видами самолетов. Были такие как: Як-1, Миг-3, ЛАГР-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и др. С января 1939 года было построено 3719 новых самолетов.

С 25 июня 1941 г. по указанию НКАП авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти оперативно-технические группы в составе эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой группе была придана своя ремонтная база. При этом большое внимание уделялось совершенствованию технологии полевого

ремонта самолетов, в чем особенно преуспели специалисты отраслевого треста «Оргавиапром». Уже в первые месяцы войны им удалось разработать оригинальный метод клепки машин с помощью «взрыва», что позволило значительно сократить сроки ремонта и отказаться от демонтажа самолетов.

Все это в значительной степени способствовало повышению живучести самолетов и, в конечном счете, укреплению боевой мощи Советской авиации в период Великой Отечественной Войны.

1. Сталин И. В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников Социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. // Сталин И. В. Соч. Т. 13. М. : Госполитиздат, 1951. С. 38-39.

2. Самсонов А. М. Страх фашисткой агрессии 1939-1945. Исторический очерк. М. : Наука, 1980. С. 120-128.

3. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. В 2 кн. Кн. 2 //Изд. Отдел ЦАГИ. М., 1994.

© Трушин М. А., Нетягин М. О., 2013