Госпредприятие «Антонов» - крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.
О компании
Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.
За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.
История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.
Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.
Основные подразделения:
Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.
Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.
Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.
Служба передовых специалистов по проектам.
Антонов Олег Константинович
Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:
1) авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;
2) филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».
Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.
Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.
Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.
История
Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.
ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.
Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.
В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.
Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.
Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.
За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.
В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.
В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.
В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.
Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.
Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.
4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.
В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.
Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.
В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.
В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.
В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.
Непрофильная продукция
АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.
В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.
Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.
Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.
В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.
В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.
Самолеты Антонова:
 |
| Ан-3 |
| Ан-4 |
| Ан-6 |
| Ан-8 |
| Ан-14 |
| Ан-28 |
| Ан-30 |
| Ан-38 |
| Ан-40 |
Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами "Аэрофлота", служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.
Путь генерального
Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он - уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.
«Аннушка»
Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.
Ан-8, Ан-10 и Ан-12
Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность - до 20 тонн, скорость - примерно 570 км/ч, и дальность - 5,5 тыс. км.
Линейка Ан-24
В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей - Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.
Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир
КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант - Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.
Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра - это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.
КБ им. О. К. Антонова сегодня
После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 - пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.
Данное соглашение между украинскими и североамериканскими самолётостроительными компаниями о начале поставок из США дефицитных комплектующих и о создании совместного производства стало результатом достаточно долгих переговоров, которые с наибольшей активностью шли весь прошедший июль.
По сообщениям международных информационных агентств, Александр Донец, очередной (уже четвёртый за последние три года) руководитель КБ им. Антонова, заявил о том, что начало сотрудничества с американской стороной позволит вывести предприятие из глубокого кризиса, в котором данная корпорация оказалась из-за разрыва экономических связей между Украиной и Россией.
Украинский Ан-178 готовится совершить посадку во время международного авиакосмического салона в Ле-Бурже
По словам А. Донца, базовое совместное производство будет находиться на территории Украины, в Гостомеле, и благодаря этому будет решена проблема тех комплектующих, дефицитных материалов и пр., какие в текущий период украинской компании оказалось невозможно получить от российских поставщиков.
Известное в советский период КБ им. Антонова разработало несколько десятков моделей различных транспортных самолётов, включая знаменитые сверхтяжёлые «Руслан» и «Мрия». Однако после 2005 года корпорация отказалась от разработки новых моделей, а в 2015 году остановилось и производство.
Украинские транспортные самолёты Ан-178 и сопровождающий его Ан-158
Украинские авиапромышленники планируют благодаря североамериканской помощи начать выпуск таких самолётов, как Ан-158, Ан-178 и иных, которые будут поставляться (конечно, в случае успешного развития данного СП) на рынки преимущественно стран Передней Азии.
Предприятие «Антонов» надеется не только на широкое участие в совместном проекте американских авиастроителей, но планирует войти со своими разработками на международный и даже североамериканский рынок воздушных судов. В частности, украинцы планируют, что их Ан-77 (созданный на базе так и не пошедшего в серию украино-российского Ан-70) сможет занять промежуточную нишу между такими моделями, как Lockheed C-130 «Hercules» (грузоподъёмность 21 т) и Boeing C-17 «Globemaster III» (грузопод. 78 т).
Также определённые надежды украинские авиастроители возлагают на созданные без российских комплектующих Ан-178 (прошедший лётные испытания в мае 2015) и на Ан-134Д (представленный «Укроборонпромом» в июне 2017 на авиасалоне в Ле-Бурже).
Вид изнутри кабины пилотов в Ан-178
Однако в реальности, по мнению ряда российских военных экспертов, украинские воздушные суда ни европейским, ни североамериканским самолётостроительным корпорациям не нужны, так как, по большому счёту, они являются их прямыми конкурентами.
В последнее время о заинтересованности в приобретении Ан-178 заявляли такие страны, как Саудовская Аравия, ОАЭ, Азербайджан и даже ВВС Ирака (по вероятно случайному совпадению все эти государства – союзники США), а также… Китай. Однако пока автору неизвестно об экспортных поставках из Украины данных самолётов в какие-либо иные государства, главной причиной чего является отсутствие комплектующих, необходимых для возобновления их выпуска.
На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.
Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.
Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.
Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.
И права мечта, что им лгала
Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .
В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.
Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.
На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .
Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .
До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?
Сибирские корни "Руслана"
Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.
Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.
За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.
А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.
За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .
Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!
Украинец честно про ГП "Антонов" April 24th, 2017
А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"
Дмитрий Менделеев : В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.
За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.
«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
источники