В 20-е годы ХХ века исполинская махина жесткого дирижабля олицетворяла научно-технический прогресс. Казалось, именно эти аппараты определят облик грядущего столетия. Но отведенное им время было недолгим, и о воздухоплавательных гигантах размером с «Титаник» быстро забыли. Их вытеснили летательные аппараты тяжелее воздуха. Но не сразу: странным симбиозом дирижабля и самолета стали« Акрон» и «Мейкон», первые и единственные полноценные летающие авианосцы.
В начале прошлого века Германия была лидером в области воздухоплавания. Правда, по условиям Версальского договора ей запрещалось развитие боевой авиации, в том числе и крупных дирижаблей. Немецкие фирмы были вынуждены хитрить, чтобы выжить. Одним из примеров такой хитрости стало совместное предприятие американской корпорации «Гудеар» и германского «Цеппелина» (1924). В США немцы могли применять свой конструкторский опыт без ограничений. Заказчики у «Гудеар-Цеппелин» появились быстро. Американцев беспокоило усиление Японии, ставшей после разоружения Германии третьей морской державой мира. Рано или поздно желание японцев расширить колониальную империю привело бы к войне с США, закрепившимися в Юго-Восточной Азии, и в Вашингтоне это понимали. За Перл-Харбором лежало 8 тыс. км воды, и держать под наблюдением эти безбрежные пространства было сложно и дорого.
Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Ее быстро усовершенствовали: «А что, если дирижабль будет запускать и принимать самолеты?» Тогда воздушный левиафан мог бы служить мобильной базой для ремонта и дозаправки. Скептики отмечали, что крейсеры могли не только патрулировать, но и стрелять из орудий, а дирижабли — нет. Но весь скептицизм разбивался о подсчеты флотского Бюро по аэронавтике: 10 дирижаблей-авианосцев, работая в две смены по 5 единиц, будут так же эффективны, как 120 крейсеров. К 1928 году Конгресс выделил 8 млн долларов на строительство двух первых дирижаблей.
Первые успешные эксперименты по взлету с дирижаблей проводились еще в 1918 году. С посадкой было сложнее, но тоже без серьезных проблем. Ее осуществил первый лейтенант Клайд Финтер, успешно пристыковавшись к полужесткому дирижаблю TC-3 в 1924 году. Суть была проста: сверху к самолету прикреплялся крюк, которым следовало зацепиться за подвешенную к дирижаблю перекладину. Летчики довольно быстро окрестили ее «трапецией».
Посадка на «трапецию»
Как ни странно, садиться на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и гасилась скоростью дирижабля. А самое приятное — при посадке на него отсутствовала точка невозврата, неизбежная в случае с взлетно-посадочной полосой. Попади пилот в сваливание, он мог уйти вниз и повторить попытку, а на обычном аэродроме разбился бы. Американцы сформировали специальную эскадрилью для еще не построенных исполинов. Главным в ней стал Уорд Харриган, пилот-испытатель, занимавшийся посадкой на авианосцы. Тренировки на дирижабле «Лос-Анджелес» начались летом 1931 года. Сложнее всего были ночные полеты. На прибывших в эскадрилью бипланах N2Y, как и на «трапеции» дирижабля, не было навигационных огней, и на «трапецию» прямо в полете послали механиков с ручными фонариками, с самолетов такими же фонариками светили пилоты. Никто не разбился разве что чудом. В конце концов на «трапеции» повесили фару от «Форд-А», и дела пошли лучше.
Американцы заказали два воздушных корабля, а не один — из соображений экономии. Первый исполин обошелся бюджету в 5,3 млн долларов, зато второй — всего в 2,4. Начали с возведения огромного ангара: Америка еще не строила дирижаблей подобного размера. В то время это было самое большое строение без внутренних опор, высотой с 21-этажное здание и длиной 358 м. Основную нагрузку несли 13 стальных арок. Как только возвели первую арку, под ней стали летать авиалюбители, в том числе директор местного аэропорта. Руководивший строительством инженер избавился от хулиганов, приказав подвесить под аркой стальные тросы.
К ноябрю ангар был почти готов, и американцы принялись за постройку первого дирижабля-авианосца. Не обошлось без скандала: ФБР арестовало клепальщика Пола Кассаи, убежденного коммуниста. Опасаясь вредительства, федералы установили за ним слежку. Пол быстро раскусил соглядатаев. Как-то раз агенты спросили, зачем он плюет на заклепки перед установкой на шпангоут. Решив поиздеваться, Кассаи ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор и ослабив конструкцию. Агенты таких шуток не оценили и арестовали его. История разлетелась по газетам, но после проверки Пола освободили.
Наконец 240-метровый гигант, способный нести пять бипланов F9C, был готов. В сентябре 1931 года дирижабль совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мейкон», второй и последний в мире летающий авианосец.
Второй и последний в мире летающий авианосец, способный как запускать самолеты, так и принимать их на борт.
Обкатка
«Акрон» и «Мейкон» должны были стать первыми ласточками будущего флота. С самого начала эти корабли исполняли роль летающих лабораторий, где проходили испытания самых разнообразных устройств и методик их эксплуатации. Так, американцы опробовали старое немецкое изобретение — наблюдательную корзину. Вмещавшая одного-двух человек, она на прочном тросе спускалась на десяток-другой метров. Дирижабль мог прятаться за облаками, а свесившаяся ниже их уровня маленькая корзина была незаметна для неприятеля. Звучало неплохо, но экипаж забыл снабдить ее стабилизаторами. К счастью, американцы догадались нагрузить устройство балластом, а не живыми людьми. Корзину опустили. Поначалу она висела спокойно, но, когда дирижабль дал ход, начала раскачиваться с пугающей амплитудой. Позже, уже на «Мейконе», стабилизаторы все-таки добавили, и подобного не повторялось.
Случались и трагедии. 11 мая 1932 года «Акрон» прибыл на базу Кемп-Кеарни. Яркое солнце нагрело гелий, и дирижабль стал слишком легким. Командир корабля начал стравливать газ, но переборщил. Сработала автоматика, тут же открывшая баки с балластом — пять тонн воды с громким плеском вылились на землю. Привязанный носом к причальной мачте, «Акрон» вполне мог принять вертикальное положение, что уже случалось с дирижаблями поменьше. Помня об этом, командир отдал приказ обрезать причальный канат и закричал обслуживающей команде, чтобы та отпустила все, что соединяло «Акрон» с землей. Трое этого вопля не услышали и взмыли в воздух вместе с дирижаблем. Два человека разжали руки и разбились, а третий висел на канате два часа, прежде чем был поднят на «Акрон». Вечером солнце стало уходить, гелий охладился, и корабль удалось посадить и загнать в эллинг.
Тактико-технические характеристики: «Акрон», бортовой номер ZRS-4; «Мейкон», бортовой номер ZRS-5
Авиагруппа: 5 истребителей F9C
Длина: 239 м
Диаметр (максимальный): 40 м
Макс. скорость: 128 км/ч («Акрон»), 139 км/ч («Мейкон»)
Дальность действия: 11 000 км
Вооружение: авиагруппа, 8 пулеметов Браунинга 7,62 мм
Учения
Однако в американском флоте было немало противников идеи летающих авианосцев, с самого начала скептически отнесшихся к аппаратам легче воздуха. Проиграв битву за финансирование Конгрессом, они не сдались и использовали все возможности и влияние для дискредитации дирижаблей. Одним из таких людей был контр-адмирал Уильям Стэндли, приготовивший «Акрону» ловушку на флотских учениях в июне 1932 года.
План Стэндли был прост: поднять десяток гидросамолетов с крейсеров и покончить с надоедливым дирижаблем. «Акрон» пока что действовал без своих самолетов, но даже в таком виде «сбить» его было непросто. Сперва Стэндли помешала плохая погода. Затем, когда тучи рассеялись, он запустил все гидросамолеты, но дирижабль быстро исчез в облаках. Скоординировать атаку не получилось, и авиация Стэндли действовала поодиночке. Условный противник пикировал, стремясь поразить «Акрон» бомбами с краской, но оказалось, что попасть в дирижабль, лавирующий на скорости в 140 км/ч, намного сложнее, чем в неспешный линкор. Фотопулеметы же всерьез не воспринимались. В отличие от водорода, гелий не возгорался, а гасил гипотетические пожары, дырявить же множество отдельных баков с газом можно было долго и без особого результата.
В следующем месяце «Акрон» получил свои самолеты. Быстро освоив взлет и посадку, летчики принялись «атаковать» авианосец. Бортовые стрелки тоже не теряли времени зря, щедро обрабатывая из фотопулеметов свои же самолеты. По итогам стрельб делались выводы, разрабатывались схемы более эффективного патрулирования, изобретались новые технические средства. Например, спасательное кресло на лебедке, спускаемое с дирижабля к приводнившемуся самолету. Была идея сделать большой самолет-топливозаправщик, способный пристыковываться к дирижаблю и перекачивать топливо по шлангу. Увы, авиастроение еще не могло предоставить машины с такой грузоподъемностью, чтобы это имело смысл.
«Акрон» и «Мейкон» активно участвовали в больших маневрах. Успех зависел от театра военных действий. В огромных океанах все было хорошо. Запертые же в каком-нибудь Карибском море, летающие авианосцы терпели неудачи: на небольших пространствах они были немногим лучше крейсеров. Экипажи старались изо всех сил, потому что от учений зависело будущее дирижаблей.
Мостик «Мейкона»
Катастрофа
В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии — сильнейшую за последние десять лет. Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4−5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.
Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.
Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.
Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.
Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6−8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.
Воздушный авианосец
Воздушный авианосец , летающий авианосец , авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку. Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков , после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов -топливозаправщиков в военных операциях. В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей типа SpaceShipOne .
История создания
Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов , наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга , шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля , после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан , уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.
Porte Baby с прикрепленным истребителем Bristol Scout
Для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin в Великобритании был создан "составной самолет": летающая лодка Porte Baby, специально дооборудованная для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). 17 мая 1916 года в районе Харвича истребитель Bristol Scout был поднят на борту Felixstowe Porte на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушел в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.
В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III . 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.
Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».
Межвоенный период
Звено-СПБ в боевых условиях
Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае , было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.
В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла I на Дунае , через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.
Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»
Ohka Model 11 replica at the Yasukuni Shrine
После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане . Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока».
Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цветок вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны.
Это была пилотируемая крылатая ракета , подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для типа 11), так как самолёты достигали огромной скорости (примерно 900 км/ч). Снаряды «Ока» не отличались манёвренностью.
Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Бака » (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».
Холодная война
Проект «Гоблин»
Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 . Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946-1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень легкого истребителя в бомболюке тяжелого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолетом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям. В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.
Проект «Tom-Tom»
Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.
Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 года, RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.
Проект РС
30 июля 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолёта-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолёт должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолёта-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолёта-носителя и подвесного самолёта - их возвращение на базы в СССР или их союзников.
Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчётам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400-4500 кгс). расчётная суммарная дальность полета PC составляла 12 500-13 500 км.
В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника.
Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 году готовый самолёт-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.
В 1960-х годах Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.
Реально существовавшие воздушные авианосцы и самолёты для них
- USS Macon (ZRS-5)
- FICON project
- F9C Sparrowhawk
Литература
- В. Б. Шавров. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1985. - ISBN 5-217-03112-3 .
- П. М. Стефановский. Триста неизвестных. - М.: Воениздат, 1968.
- С. В. Иванов. Война в воздухе 43. И-16. Боевой «Ишак» сталинских соколов. - М.: АРС, 2001.
Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.
Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.
Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров
Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.
я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.
В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.
И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».
В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.
Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:
«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.
Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»
Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:
«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».
И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.
После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».
В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.
Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.
ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.
Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.
АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.
Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».
Бомбардировщик и пять истребителей
А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.
На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.
Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.
Эскизные варианты авианосцев
В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.
Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.
В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.
При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.
Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250
«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3
ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3
Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.
Боевое применение
Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.
Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.
Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.
С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?
А вот еще рассматривался вот такой вариант использования:
Из необычной военной техники прошлого, я бы вам напомнил про Многобашенные танки с разоблачениями!
Современный авианосец - это огромная плавучая база площадью в десятки квадратных километров, снабженная всем необходимым, от госпиталя до ремонтных мастерских. В ближайшие годы такая концепция вряд ли изменится. Но будет ли так всегда?
Идея создания авианосцев появилась еще во время первой мировой войны. Причина была проста: малый радиус действия авиации требовал «подвинуть» аэродром ближе к театру военных действий, а сделать это на суше часто было невозможно. Кроме того, оказалось, что использование самолетов значительно дешевле и эффективней, чем артиллерии линкоров. Особенно хорошо это стало понятно зимой 1941 года, когда японская палубная авиация почти полностью списала американский тихоокеанский флот на базе Перл-Харбор.
В данный момент больше всего авианосцев у Америки: на боевом дежурстве в составе ВМС США находятся 10 авианосных ударных группировок. В составе ВМФ России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Причина такого «отставания» заключается в разных стратегиях российской и американской армий. В СССР авианосцы считали средством порабощения колониальных держав, поэтому развитие нашего авианесущего флота шло медленно и непростым путем.
Авианосный кулак
Отечественные корабельщики искали и нашли альтернативный взгляд на палубную авиацию. Здесь сложилось все: отсутствие некоторых технологий, психологические установки, желание отличаться от запада. Так появились авианесущие крейсера. Главное отличие этих кораблей от авианосцев заключается в том, что их авиация это лишь один из способов нанесения удара. Авианосцы США и Европы не в состоянии эксплуатироваться в одиночку – с ними всегда ходит огромная группировка крейсеров, эсминцев и подлодок для их защиты на ближних и средних рубежах. А вот авианесущий крейсер вполне может постоять за себя и самостоятельно.
Первые крейсера «Москва» и «Ленинград» были мягко говоря несовершенны, рассчитаны на самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. Тем не менее, они дали толчок в развитии авианесущих кораблей в СССР. Следующим этапом стало создание тяжелых авианесущих крейсеров («Минск», «Киев», Новороссийск»), а позже - «Адмирала Кузнецова». Строился он как демонстратор и тренировочная база, поэтому его размеры и возможности уступают иностранным аналогам.
Следующим шагом должен был стать авианосец «Ульяновск» (увеличенная версия «Кузнецова»), но распад СССР застал его на стапелях на 90% готовности, а после 1991 года было принято решение о закрытии проекта. В итоге он был разобран на стапеле.
Арктический шторм
Первая информация о том, что в России разрабатывается проект нового авианосца появилась в 2013 году. Тогда специалистам в закрытом режиме на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге была показана его масштабная модель. Проект 23000 «Шторм» предполагает создание корабля водоизмещением 90−100 тысяч тонн, длиной 330 м. Он сможет принять на борт до 90 истребителей Су-33, МиГ-29К, а также вертолеты Ка-27 и самолеты ДРЛО. На макетах можно заметить и модели истребителей пятого поколения ПАК ФА.
Техническое проектирование авианосца начнется в 2017-2018 годах, а начало основного этапа проектирования планируется на 2020 год. Строительство же корабля ожидается не раннее чем в 2025-2030 годах. «Шторм» будет почти в два раза больше «Адмирала Кузнецова» и сможет в том числе защищать интересы России в Арктике.
«Россия должна иметь на вооружении во всяком случае один современный и боеспособный авианосец. Авиатехника развивается, и вскоре под нее будет необходимо создавать корабль, превосходящий по характеристикам «Адмирала «Кузнецова», который уже сегодня не всегда позволяет раскрыть все возможности боевых самолетов. При этом нужно понимать, что это громадный проект, который займет несколько лет. Значит, начинать нужно уже сейчас», - считает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.
Новый плавучий авианосец безусловно нужен России для защиты своих интересов, граждан и территории. Однако вопрос, каким именно он будет пока остается открытым. Однозначно можно сказать одно: этот корабль должен быть не таким, как авианосцы США. Их огромные размеры делают невозможным их заход во многие порты, а кроме того, они не способны работать в арктических широтах без помощи ледоколов.
Летающий «Кузнецов»
Безусловно, ждать, что в ближайшие годы «классические» авианосцы исчезнут не стоит, однако в будущем на смену громоздким и дорогостоящим кораблям могут прийти летающие воздушные гавани, и работа в данном направлении ведется как в России, так и за рубежом.
Попытки возрождения авианесущих дирижаблей связаны с тем, что главной их проблемой считается тихоходность и парусность, однако для авианосца это значения не имеет. Дирижабль может неделями находиться на одном месте на довольно большой высоте, где меньше ветра. При этом аппарат может не заходить в зону действия ПВО противника. Грузоподъемность разрабатываемых машин достигает 600 тонн, а значит, они могут вмещать в себя десятки тяжелых ударных беспилотников и даже легкие пилотируемые истребители.
«Дирижабли смогут стать носителями для беспилотников, в том числе и ударных, причем стоит отметить, что опыт авианесущих дирижаблей уже реализовывался в XX веке. В данный момент в России ведутся активные работы по созданию транспортных машин, которые смогут стать базой для создания летающих авианосцев», - считает коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаил Талесников.
Первые попытки возрождения авианесущих дирижаблей были предприняты в США. Так, дирижабль проекта LEMV Northrop Grumman Corporation предполагалось использовать как пост наблюдения и площадку для беспилотников. Максимальная продолжительность полета достигала трех недель. В России разработкой стратегических дирижаблей занимается в том числе компания РосАэроСистемы. Аппарат «Беркут» будет иметь энергоснабжение от солнечных батарей и способен удерживать постоянное географическое положение на высоте до 20-23 км. Длина в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета - до полугода.
«Использовать дирижабль, который может нести беспилотники имеет смысл в том случае, если необходимо получить постоянный контроль над определенной территорией. Стоит вспомнить хотя бы опыт применения ударных БПЛА США в Пакистане, которые находились над этой страной постоянно. Использование дирижабля для дозаправки и пополнения боезапаса позволило бы сократить расходы на подобного рода операцию», - считает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.
Стоит отметить, что авиационная группа будет представлена не только беспилотными аппаратами, но и самолетами - сверхкомпактами, разработка которых велась в России. В качестве примера можно привести проект истребителя С-54, который проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты), а его максимальная взлетная масса не превышала 9,4 тонн. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным образом, американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот.
Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-54, а затем его развития С-56 позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника, а кроме того, дает возможность использовать пилотируемые самолеты и на летающих авианосцах будущего.
Авианосец с крыльями
Развитие беспилотной авиации позволит в будущем создать летающие авианосцы не только на базе дирижаблей. По словам президента и генерального конструктора Раменского приборостроительного конструкторского бюро Гиви Джанджгавы, в качестве носителя беспилотников могут быть использованы в том числе и транспортные самолеты. Если раньше предполагалось, что такая крупная машина будет практически сразу уничтожена, то сегодня, при наличии беспилотников, спутников разведки и связи ей совершенно не обязательно заходить в зону противодействия.
Так, американский Lockheed C-130 в данный момент используется в том числе и как противолодочный самолет: на него навешиваются торпеды и ракеты. В России такой самолет предлагалось создать на базе Ил-76. Эта грузовая машина может быть не только разведчиком и носителем вооружения, но и в том числе заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники можно содержать на борту. Учитывая, что все больше набирает обороты разработка ударных беспилотников, несколько таких самолетов могут позволить в кратчайшие сроки наносить точечные удары по врагу в любой точке земного шара без создания дорогостоящей аэродромной инфраструктуры.
Летающие авианосцы сегодня кажутся чем-то фантастичным. Но и в 1917 году представить себе, что будет создан такой корабль как «Адмирал Кузнецов» могли только писатели-фантасты. Поэтому вполне вероятно, что «правнуки» «Адмирала Кузнецова» будут бороздить не моря, а воздушный океан.
Летающий авианосец - это воздушный аппарат, способный нести на себе несколько самолетов меньшего размера, предназначенных для ведения боевых действий в воздухе.
Идея его создания возникла вскоре после постройки и начала эксплуатации цеппелинов, более известных читателю как дирижабли.
Создание воздушного авианосца считалось перспективным делом, так как повышало эффективность действий боевой авиации. Однако с появлением самолетов-топливозаправщиков это направление потеряло свою актуальность, хотя и не было сброшено полностью со счетов.
Что вызвало появление летающих авианосцев
Появление новых аппаратов, механизмов всегда связано с определенными запросами общества. Как известно, в начале ХХ века разразилась Первая мировая война, во время которой впервые была применена боевая авиация с обеих сторон. Однако ее эффективность была очень низкой.
Дело в том, что стоящие в тот период на вооружении армий самолеты имели ничтожно малую дальность полета из-за незначительного количества топлива на борту. Это серьезно ограничивало применение боевых самолетов, так как они могли действовать только в прифронтовой зоне. Тыл противника был недосягаем для них.
Необходимость повышения эффективности боевой авиации заставила военных обратить внимание на цеппелины - дирижабли с металлической оболочкой. Эти воздушные аппараты имели довольно внушительные размеры и возможность полета на дальние расстояния. Это вызвало идею перемещения с их помощью самолетов на большие расстояния вглубь территории противника для проведения бомбовых ударов по стратегическим объектам. Так появились летающие авианосцы. Но надо отметить, что каждая страна пошла своей дорогой к реализации этой идеи. Далеко не всегда этот путь приводил к удачным решениям.
Авианосец-дирижабль. Первый опыт
Первоначальным направлением в создании летающего авианосца было использование в этом качестве дирижаблей, которые достаточно широко применялись в военных конфликтах, вплоть до конца Второй мировой войны.
Авиаконструкторы посчитали наиболее приемлемым следующий вариант: биплан крепился на борту цеппелина и доставлялся в район боевых действий.
После этого самолет специальным краном выводился из люка дирижабля и отцеплялся. Все это происходило на полном ходу авианосца. Дальше проходил самостоятельный полет биплана.
После выполнения боевой задачи самолет возвращался к цеппелину, продолжавшему курсировать в районе боевых действий, на полной скорости цеплялся к нему крюком крана и втягивался внутрь. Далее воздушный авианосец возвращался на аэродром.
В конце 1918 года американский дирижабль С-1 поднял в воздух самолет "Кертисс JN4", прикрепленный под гондолой. После подъема биплан отцепился и самостоятельно продолжил полет.
В дальнейшем США построили еще два крупнейших в дирижабля «Мейкон» и «Акрон», которые имели длину 239 м и были способны нести на борту до четырех истребителей. Однако недостаток опыта в строительстве такого рода цеппелинов негативно сказался на их дальнейшей судьбе: обе «авиаматки» потерпели катастрофу из-за слабой конструкции.
Изменение концепции создания воздушных авианосцев
Опыт использования дирижабля в качестве летающего авианосца показал несостоятельность этого направления. Особенно угас интерес к нему после катастрофы самого большого в мире цеппелина «Гинденбург». Наполненный водородом дирижабль сгорел мгновенно, унеся жизни более трех десятков пассажиров и членов экипажа.
Также существенным недостатком авианосца-дирижабля была его уязвимость от самолетов противника. Появление самолётов противника в районе нахождения авианосца, «начиненного» водородом, означало для него неминуемую гибель.
Поэтому уже в Первую мировую войну англичанами была предпринята попытка создать составной самолет, то есть воздушное судно, несущее на себе истребитель. В качестве такого авианосца англичане намеревались использовать летающую лодку, закрепив на ней сверху истребитель.
Идея, конечно, была хорошей, но сложной в реализации. Поэтому летающий авианосец в виде составного самолета так и не был создан английскими авиаконструкторами. Однако горький зарубежный опыт не остановил русских авиастроителей.
Идея авиаконструктора В. С. Вахмистрова
Владимир Сергеевич Вахмистров - выпускник Академии воздушного флота. После окончания Академии работал в авиационном научно-испытательном институте. В его стенах и появилась у конструктора идея использования в качестве «авиаматки» двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного известным конструктором Туполевым.
Владимир Сергеевич предлагал закреплять два истребителя на крыльях ТБ-1 специальными замками.
В данном случае самолеты использовались как защита бомбардировщика от авиации противника.
Также планировалось, что после завершения бомбардировки объектов врага ТБ-1 и истребители возвращались на аэродром каждый самостоятельно.
Воплощение идеи Вахмистрова
В середине 1931 года советское командование утвердило план В. С. Вахмистрова, посчитав, что воздушный авианосец - это серьезное оружие.
Группа молодых конструкторов начала интенсивную работу по созданию крылатого авианосца, или, как его тогда называли, самолёта-звена. В конце 1931 года летающий авианосец Вахмистрова был готов к испытаниям. Выполнение первых полётов поручили самым опытным лётчикам того времени, а именно Адаму Залевскому (командир экипажа бомбардировщика), Андрею Шарапову (второй пилот БТ-1), и Александру Анисимову (пилоты истребителей, прикреплённых на крыльях бомбардировщика).
«Цирк Вахмистрова»
Так назвали испытательные полеты первого советского воздушного авианосца. Дело в том, что нередко полеты сопровождались
Например, во время первого полета нескоординированность действий экипажа бомбардировщика и пилота истребителя Чкалова привела к тому, что Залевский открыл передние замки крепления истребителя при замкнутой задней стойке его шасси. Только опыт Чкалова спас всех от катастрофы.
Аналогичная ситуация случилась с истребителем В. Коккинаки: у него не открылся замок хвостовой стойки шасси. Здесь ситуацию спас командир бомбардировщика Стефановский, приняв решение садиться с истребителями на крыльях. Все закончилось благополучно.
Окрыляющий успех
Первые испытательные полеты показали, что советские летающие авианосцы достойны дальнейшей разработки.
На смену бомбардировщику ТБ-1 был создан более мощный ТБ-3, способный стать авианосцем для новых истребителей И-5 Поликарпова. При этом появилась возможность увеличить число переносимых истребителей до трех - два на крыльях и один на фюзеляже.
Вахмистровым была предпринята попытка закрепления истребителей под крыльями ТБ-3, но она закончилась гибелью летчика-истребителя. Причиной катастрофы вновь послужил замок крепления самолета на «авиаматке», не открывшийся в воздухе, но самопроизвольно сработавший при посадке.
В 1935 году советский летающий авианосец был способен к транспортировке уже пяти истребителей, при этом один из них (И-Z) соединялся с «авиаматкой» в воздухе.
В 1938 году летающий авианосец был принят на вооружение Красной армии.
Самые знаменитые воздушные авианосцы
Известно пять летающих авианосцев, которые оставили след в истории авиации - советские ТБ-1 Туполева, Ту-95Н, Convair B-36, Boeing B-29 Superfortress и дирижабль «Акрон».
Советский ТБ-1 является первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом, использовавшимся в качестве носителя легких самолетов. Боевое крещение авианосец получил 26 июля 1941 года, когда с его помощью истребители-бомбардировщики, наконец, «достали» немецкое нефтехранилище в Констанце.
Проект «Летающий авианосец» Родина Вахмистрова не предала забвению. В 1955 году в СССР начались работы по созданию ударной стратегической системы, включающей в себя сверхзвуковой бомбардировщик РС и самолет-носитель Ту-95Н.
Предполагалось, что РС будет частично размещаться в грузовом отсеке авианосца. Система должна была обеспечивать поражение целей без захода в зону действия ПВО противника и возвращение на аэродром.
Американский Convair B-36 принимал участие в создании системы прикрытия тяжелых бомбардировщиков, которая предусматривала транспортировку до четырех легких истребителей типа McDonnell XF-85 Goblin.
Однако из-за сложности стыковки истребителя с В-36 проект был закрыт в 1949 году. К тому же командование ВВС США сочло ложные мишени-имитаторы, выпускаемые бомбардировщиком на случай атаки авиации противника, более эффективными, нежели боевой истребитель прикрытия.
Boeing B-29, разработка 40-х годов, предусматривал несение двух истребителей. Однако мощные завихрения на концах крыльев В-29 привели к катастрофе, проект был закрыт, а концепция признана опасной.
Американский дирижабль USS Akron 30-х годов принадлежал к числу крупнейших цеппелинов мира. Способен был транспортировать до пяти легких самолетов, задачей которых была разведка.
Летающие авианосцы будущего
Американские и советские летающие авианосцы, обзор которых дан выше, к счастью, пока не создали прецедентов их боевого применения, за исключением операции по уничтожению нефтехранилища в Констанце во время Второй мировой войны.
Однако идея создания летающего авианосца до сих пор будоражит умы конструкторов.
Например, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA) запустило программу «Гремлины» по разработке беспилотников, способных взлетать с самолета-авианосца и возвращаться на его борт.