Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.
В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.
В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север. Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям.
Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.
2. Построение базы развития авиации
В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного образования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.
Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного флота.
В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.
В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких машин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.
На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.
Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.
Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.
Началось применение радио на борту самолетов.
Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы.
Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения мощностью 750 л.с.
В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин, А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в СССР.
3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне
До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии. Большая делегация советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии. Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех государств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.
Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.
4. Последние приготовления.
Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.
Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.
25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформировать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.
Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.
Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной артиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по границам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтепромыслы Плоешти...
13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт /ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.
5. Начало войны
В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.
Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:
1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.
2.Добиться полного господства в воздухе.
3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле боя.
4.Нарушить работу советского транспорта, затруднять переброску войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.
5.Бомбардировать крупные промышленные центры - Москву, Горький,Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.
Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали странную "скученность" нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.
Нужно признать,что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось,что после первых же успешных операций часть бомбардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьезную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы.
Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных боях.
Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов.
6. Эвакуация авиационной промышленности.
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза.
Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности.
9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства.
Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента.
В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб качеству/, за станки встали женщины и подростки.
Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США, Англией,был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.
7. Положение улучшается
Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков. Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.
В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплектованная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.
Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.
Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промышленность под условия войны.
8. Завершение войны
В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила господство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами в течение дня.
К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч. 40 истребителей.
Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10.
Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились "Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.
К концу войны появилась проблема увеличения дальности истребительной авиации аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на самолетах, начало применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.
В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это - самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/.
В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.
9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода войны
Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."
Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко..."
Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.
Тем не менее каждая из стран шла своим путем в конструировании самолетов.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.
Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторые количество истребительных эскадр..."
9.1. Авиация США
В США в годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов /их них для СССР 14 тысяч/.
Самым известным самолетом США во второй мировой войне был В-17 "Летающая крепость". Этот уникальный по конструкции самолет наряду с "Либерейтором" составлял основу бомбардировочных сил США. "Летающая крепость" - сверхтяжелый бомбардировщик дальнего действия. Вес машины составлял 50 тонн, самолет имел четыре двигателя мощностью по 2 тыс. л.с. каждый. Такой самолет брал на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году.
Истребительный флот США представляли "Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем "Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с рядом других западных машин применялась в авиации СССР / трижды Герой СССР Покрышкин летал на этом самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты конструкции Сикорского /типа С-47/, составлявшие основу транспортной авиации многих стран. С-47 "Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать до 25 человек. Этому самолету впоследствии была обязана наша гражданская авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан ИЛ-12,затем и ИЛ-14. И.Сикорский - талантливый русский конструктор, эмигрировавший из России в США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до недавнего времени конструировал самолеты и вертолеты для ВВС США /знаменитый С-130 "Гэлакси"/ и т.д.
В США была хорошо развита и морская авиация, часть авиации базировалась на авианосцах.
9.2. Авиация Англии
Англия серьезно перестроила во время войны авиапромышленность. Был налажен выпуск в большом количестве однометных истребителей "Спитфайр" /"огневержец"/ со скоростью 585 км/час и "Харрикейн". Было организовано производство бомбардировщиков типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также бомбардировщики "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой нагрузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450 км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами.
9.3. Авиация Германии.
В начальный период войны германская авиационная промышленность выпускала три основных типа самолетов: "Мессершмитт-109","Юнкерс-87","Юнкерс-88" и транспортный самолет "Юнкерс-52". В небольшом количестве строились двухмоторные тяжелые истребители "Мессершмитт-110",которые себя мало оправдали, устаревшие бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщики "Дорнье-217".
В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту нападения на Советский Союз преобладали истребители "Мессершмитт-109", принятые на вооружение в 1937 году. В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета, марки "Мессершмитт-109Е".Самолет долго не подвергался модернизации. Да в этом и не было нужды,так как по летно-техническим характеристикам он не уступал английским самолетам. Необходимость модернизации "Мессершмитт-109" возникла лишь в 1941 году, после того как немцы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами. Ме-109 - детище талантливого немецкого конструктора Мессершмитта. К 1942 году появилась очередная модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся более совершенными аэродинамическими формами, более мощным мотором и вооружением. Этот самолет широко применялся в боях под Харьковом, однако обнаружилось, что он уступал советским аналогам.
"Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 л.с. превосходил по скорости "Ме-109" на 20-30 км/час, но при этом он обладал меньшей маневренностью и большим весом. В связи с этим преимуществ практически получено не было. "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны добавились еще две огневые точки и установили переднюю и нижнюю броню, в результате чего все "Фокке-Вульф-190" составил 4 тонны, что также пошло в ущерб маневренности.
Из немецких бомбардировщиков следует отметить "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц-601". Он поступил на вооружение в 1936 году. После неоднократный модернизаций его скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное вооружение, бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителей как правило терпел поражение в воздухе.
Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика, оставался до конца войны основным применяемым в воздушных налета специальных самолетов, например самолеты типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих десантно-диверсионные задания с возможностью посадки на неподготовленные площадки. Значительное применение находили планеры, особенно грузовые, снабжавшие части Вермахта продовольствием,например Сталинградский "котел"/.
Типы боевых германских самолетов на протяжении всей войны оставались без существенных изменений. Улучшения, проводившиеся на германских самолетах на протяжении войны, носили авральный, поспешный характер, так как гитлеровцы вынуждены были их делать, лишь познав реальную мощь советской авиации. Вот что говорит по этому поводу немецкий авиационный историк Греффрат в своем после военном труде "Война в воздухе": "Представители главного командования ВВС Германии... должны были задать себе один вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества, но и прежде всего количества? Большой неожиданностью для немцев было, например, появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2..."
Возможно, что все силы немецкие конструкторы вкладывали в развитие принципиально новой техники? К второй половине войны Германия имела ракетные войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет доступных для массового читателя публикаций.
Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры того времени. За время войны их было изготовлено несколько тысяч штук и говорить об их незначительной роли в войне на Западе - значит искажать историю. Ракета "Фау-1" - беспилотный самолет, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила. Применялась эти ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по Лондону и Ковентри. Применялись "Фау-1" как правило в туманную, нелетную погоду, когда ПВО Англии была бессильна. Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1" английскими средствам ПВО. Кроме зенитного огня, огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1" "сбивали" с курса нажатием крыла английского самолета на крыло "Фау-1", которые впоследствии падали в море. По Лондону было выпущены сотни "Фау-1" с достаточно большой точностью. К концу войны Германия применила баллистическую ракету "Фау-2", против которой ПВО были бессильны. Ракета падала практически отвесно с огромной высоты и наносила существенный урон. Единственной сдерживающей силой ракетных ударов была бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов по производству составляющих топлива и самих ракетосборочных заводов. Этим, в значительной степени и занималась союзная бомбардировочная авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и более самолетов одновременно. Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-разведчиков англичан не давала возможности им определить вначале - что за объекты были на фотографиях, т.к. стартовые позиции представляли собой еще не виданное зрелище в виде огромных "лыж". А в планах Германии было использование следующей модификации, а, вернее сказать, принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км. Эта ракета, несомненно была бы использована, но война прервала развитие ракетной техники, передав ее в руки США и, частично СССР, которому, к великому сожалению /или счастью?/ не удалось захватить Вернера фон-Брауна, создателя ракет. Неудивительно, что до сих пор не затихают легенды о немецких астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела космическая техника. Ракетные установки Пенемюнде неоднократно сравнивались с землей налетами тысяч самолетов союзников, но не более чем через две, три недели запуски возобновлялись с новой силой - ракетные установки уходили под землю, ракетосборочные заводы тщательно укрывались в горах. История до сих пор не может ответить на вопрос почему ракетная техника не применялась на Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет "Хе-111" свободно мог бы доставить ракету до Москвы или другого крупного города, хотя бы для демонстрации "немецкой мощи"... Каждая из стран как можно шире использовала наработки соперников, каждый новый сбитый, угнанный самолет, исследовался на предмет заимствования конструкции. Этот - самый верный и быстрый путь достижения технического прогресса широко использовался СССР в войну и последующий период.
10. Зарождение новой авиации
Принципиальным усовершенствованием самолета является его превращение из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом из положения является применение реактивной тяги. Применяется турбореактивный /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель. Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии,Германии,Италии, позже - в США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г. совершили пробные полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже появились немецкие Ме-262, Ме-163 и ХЕ-162. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем, а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айрокомет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.
В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкин разработали впервые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька.
В начале 1942 года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб при испытаниях самолета.
Работы по созданию реактивного самолета практического применения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.

Осуществляя разработанную В. И. Лениным программу превращения экономически отсталой России в передовую могучую социалистическую державу, советский народ под руководством Коммунистической партии создал первоклассную тяжелую социалистическую индустрию и крупное коллективное машинное сельское хозяйство, составляющие незыблемый фундамент социалистической экономики.

Социалистическое преобразование нашей страны проходило в сложной международной обстановке. Начавшийся в конце 1929 г. мировой экономический кризис еще более обострил противоречия в лагере капитализма. Буржуазия всех стран, стремясь вырваться из тисков развивающегося кризиса, искала выхода в войне прежде всего против Советского Союза. С этой целью в лагере империализма происходили перегруппировки сил, создавались новые военно-политические союзы, шла усиленная подготовка к новой войне.

Угроза военного нападения на СССР еще более усилилась с приходом к власти фашистов в Германии и Японии. Образовалось два очага войны: на Западе и на Востоке.

В этих сложных условиях Коммунистическая партия и Советское правительство приняли все меры к тому, чтобы обеспечить ускоренные темпы развития промышленности и всемерно укрепить обороноспособность нашего государства.

Рассматриваемый период (1930 - 1934 гг.) являлся периодом коренных изменений в Советской Армии и Военно-Морском Флоте. Огромные успехи социалистического строительства позволили перевооружить нашу армию, оснастить ее новой, современной техникой, в результате чего боеспособность наших Вооруженных Сил значительно повысилась.

Советские инженеры и конструкторы, работавшие в области авиации, успешно выполняли задание Коммунистической партии и Советского правительства по созданию новых образцов авиационной техники, строили военные и гражданские самолеты, авиационные двигатели.

В 1930 году под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова был спроектирован и построен истребитель И-5. По своим летно-техническим данным это был лучший самолет в мире. При весьма малом весе он обладал хорошей скороподъемностью, большой скоростью (300 км/час), непревзойденными маневренными качествами. Сильным было и вооружение самолета. Его высокие маневренные качества получили дальнейшее развитие при создании новых истребителей.

В то же время в нашей стране строились самолеты для гражданской авиации, создавались новые типы гидросамолетов.

Коммунистическая партия, Советское правительство направляли научно-техническую мысль на дальнейшее улучшение летных качеств самолетов и двигателей.

Большую помощь в этом оказал созданный в 1930 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства такой научно-исследовательский центр, как Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Тогда же были созданы новые конструкторские бюро для проектирования и строительства новых самолетов.

Результаты этой целеустремленной деятельности советских конструкторов и инженеров не замедлили сказаться на улучшении мощностей авиационных двигателей, конструкций самолетов и их аэродинамических свойств.

Так, например, с первых лет существования ЦИАМ начинает строиться авиационный двигатель М-34, который широко внедряется в серийное производство. Это был авиационный двигатель водяного охлаждения большой мощности. Его создание было выдающимся событием в развитии советской авиационной техники, утвердившим за нашей страной ведущее место в мире по созданию авиационных двигателей больших мощностей. Но конструкторский коллектив не успокоился на достигнутом. Он продолжал совершенствовать свой двигатель. Вскоре появились новые его модификации. На самолетах с этими двигателями, получившими позже марку АМ-34, советские летчики совершали героические полеты в Арктику, перелет через Северный полюс и полеты над необъятными просторами нашей Родины.

В это же время строились и двигатели воздушного охлаждения различных мощностей. Инженер А. А. Бессонов в 1930 году построил звездообразный 9-цилиндровый двигатель с нагнетателем М-15. Этот двигатель развивал мощность 450 л. с. и являлся одним из первых в мире высотных двигателей воздушного охлаждения. В следующем году модификация этого двигателя под маркой М-26 стала изготовляться серийно. Одновременно большую работу по созданию новых двигателей вели конструкторские коллективы, руководимые В. Я. Климовым, А. Д. Швецовым и другими известными в стране инженерами.

К этому времени относятся и практические работы по созданию в нашей стране реактивных двигателей. Эти работы явились логическим продолжением трудов К. Э. Циолковского - основоположника современной ракетодинамики. С этой целью инженеры ряда городов были объединены в так называемые группы по изучению реактивного движения (ГИРД), которые развернули научно-исследовательскую работу.

Советские инженеры и ученые, пользуясь всесторонней поддержкой Коммунистической партии и Советского правительства, изыскивали новые пути развития авиации. В 1929 - 1931 гг. советский инженер П. И. Шатилов строит камеру сгорания реактивного двигателя, а инженер Ф. А. Цандер свой первый реактивный двигатель ОР-1.

Самолет "Максим Горький" (АНТ-20)

Тогда же были начаты и опытные работы по созданию специального самолета-штурмовика. Как известно, до этого для штурмовых действий обычно использовался легкий бомбардировщик Р-5. Успешное выполнение задач индустриализации страны позволило не только выработать технические условия, но и непосредственно приступить к созданию специального типа самолета, предназначенного для штурмовых действий. В 1930 г. конструкторский коллектив во главе с А. Н. Туполевым приступил к проектированию самолета АНТ-17, называемого также ТШБ (тяжелый штурмовик бронированный). Он представлял собой двухмоторный биплан с неубирающимися шасси. Из общего веса брони (1000 килограммов), прикрывавшей места пилота, двух стрелков, бомбардира, двигатели и бензиновые баки, примерно третья часть брони включалась в силовую схему конструкции. Опытное проектирование этого самолета уже тогда позволило Центральному конструкторскому бюро создать первые советские штурмовики ТШ-1 и ТШ-2.

Одновременно с разработкой конструкций новых типов самолетов велись работы по внедрению в самолетостроение новых строительных материалов. Самолеты «Сталь 2» и «Сталь 3» были построены из нержавеющей стали, а самолет «Серго Орджоникидзе» - целиком из электрона.

Ускоренные темпы развития тяжелой промышленности способствовали тому, что уже в первый год первой пятилетки было создано много новых конструкций самолетов и авиационных двигателей, из которых лучшие, отвечающие современным требованиям, были приняты на вооружение, внедрены в серийное производство и эксплуатировались на воздушных линиях. В 1931 г, на два месяца раньше срока был спроектирован и построен большой 5-моторный транспортный самолет АНТ-14 («Правда»). В том же году конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, построил цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку МДР-2 (АНТ-8). В следующем году конструктор Г. М. Бериев построил с двигателем М-17. Гидросамолет имел хороший обзор, большую дальность полета и достаточную бомбовую нагрузку. Все это сделало его на длительный срок незаменимым боевым оружием для охраны морских рубежей с воздуха. Этот военный гидросамолет строился в пассажирском варианте под маркой МП-1. На нем в последующие годы советские летчицы П. Осипенко, В. Ломако и совершили беспосадочный перелет из Севастополя в район Архангельска, установив международный рекорд дальности полета для самолетов данного класса.

Но коренной перелом в оснащение авиационных частей техникой, в самолето- и моторостроение, как и в общее дело повышения обороноспособности нашего государства, внесло успешное выполнение первой пятилетки. В результате ее выполнения Советский Союз превратился в могущественную страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны, в страну, готовую отразить вооруженное нападение империалистов.

В Советском Союзе была создана могучая индустриально-техническая база, появились новые отрасли промышленности, в том числе и авиационная. Создание авиационной промышленности было одной из крупнейших побед советского народа.

Мощная авиационная промышленность обеспечила вооружение нашего Военно-Воздушного Флота всеми типами современных машин. Советская Армия располагала уже не только истребительной, разведывательной, но и бомбардировочной и штурмовой авиацией.

Советский народ добился этих успехов своим самоотверженным и героическим трудом. Советские конструкторы постоянно улучшали конструкцию самолетов, повышали их аэродинамические свойства, создавали лучшие авиационные двигатели.

В 1933 году конструкторская бригада (ЦКБ), руководимая Н. Н. Поликарповым, создала , представлявший собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 г. этот самолет демонстрировался на авиационной выставке в Милане (Италия) и был признан лучшим истребителем в мире. Путь развития этого самолета со всей наглядностью показывает творческие способности советских людей. Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра. Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой электрон. Одновременно с самолетом И-15 был построен . Оба эти самолета испытывал В. П. Чкалов, который первый дал высокую оценку их маневренным и скоростным качествам. Тогда же конструкторская бригада П. О. Сухого построила одномоторный рекордно-дальнего полета самолет ЦАГИ-25 (РД).

О прекрасных летно-технических данных самолета РД (ЦАГИ-25) говорят такие факты, как 75-часовой круговой беспосадочный полет на нем советского летчика М. М. Громова, проведенный в 1934 г., а также последующие дальние перелеты.

Выдающимся достижением советской научно-технической мысли и советского самолетостроения было создание таких самолетов, как транспортный самолет-гигант АНТ-20 («Максим Горький»), тяжелый бомбардировщик АНТ-16 и др. Мир тогда еще не знал подобных сухопутных кораблей, которые имели бы такую огромную грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Нельзя не вспомнить тех радостно волнующих дней, когда в советской печати было объявлено о начале постройки 8-моторного самолета-гиганта «Максим Горький». Это сообщение в стране было встречено с огромным воодушевлением. Грандиозные размеры самолета (длина фюзеляжа 33 метра, размах крыльев около 65 метров, высота на стоянке 10,6 метра, грузоподъемность 42 тонны в нормальном и 54 тонны в перегрузочном варианте) и совершенное оборудование вызывали чувство гордости у каждого советского человека. Сообщение о постройке советского самолета-гиганта вызвало злобный вой за границей.

В течение года (невиданно короткий срок в практике мирового самолетостроения), пока шло проектирование и постройка самолета столь больших размеров, в буржуазной прессе публиковались заявления различных «научных авторитетов», которые упорно твердили о нереальности проекта, невозможности взлета и посадки на землю тяжелого сухопутного самолета

Но советские инженеры и конструкторы опровергли утверждения иностранных специалистов. Опираясь на опыт строительства таких тяжелых самолетов, как , АНТ-14, АНТ-16 и др., советские инженеры и конструкторы создали самолет «Максим Горький».

Большие успехи были достигнуты в нашей стране и в области гидросамолетостроения. В 1934 г. А. Н. Туполев вместе со своим коллективом конструкторов построил тяжелый 6-моторный гидросамолет АНТ-22. Он был вооружен двумя пушками и шестью пулеметами. Его создание еще раз убедительно показало, что наша страна идет во главе технического прогресса и в области гидросамолетостроения.

Значительны были успехи и моторостроителей. Целая плеяда талантливых инженеров, заботливо выращенных Коммунистической партией, создала в эти годы прекрасные отечественные двигатели различных мощностей.

Нельзя не отметить и того факта, что в конце первой пятилетки в нашей стране был построен, а затем весной 1933 г. испытан новый реактивный двигатель ОР-2, который положил начало инженерному решению проблемы реактивного движения.

Одновременно с развитием авиации, с увеличением дальности, скорости и высоты полетов повышалось качество вооружения и оборудования самолетов. Все эти вопросы решались в содружестве конструкторов, работавших над созданием самолетов, двигателей, вооружения и оборудования. Многие конструкторы, работая совместно с инженерами авиационного вооружения, создавали самолеты, вооружение которых было и остается лучшим в мире. Так, например, конструктор Н. Н. Поликарпов, работая длительное время с такими инженерами по вооружению, как Б. Г. Шпитальный и И. А. Комарицкий, строил самолеты с лучшим в мире стрелково-пушечным вооружением. Как известно, в 1933 г. на вооружение советской авиации был принят скорострельный авиационный пулемет их конструкции. Он обладал скорострельностью 1800 выстрелов в минуту и был мощным средством поражения небронированных целей. Для своего времени это был лучший пулемет в мире.

Одновременно проектировалось оружие и для поражения бронированных целей. Советские конструкторы справились и с этой задачей. Они создали крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки, которые показали свои превосходные качества в боях против японских милитаристов в 1938 г., против белофинских захватчиков и в годы Великой Отечественной войны.

Улучшено было и бомбовое вооружение. Советские конструкторы разработали новые типы авиационных бомб и взрывателей к ним. Улучшены были также система подвески бомб, командные приборы управления, сбрасывания бомб и прицелы для бомбометания.

То же можно сказать и об аэронавигационном оборудовании самолетов. Советские конструкторы, инженеры и летчики не только усовершенствовали старые приборы, но и создавали новые, которые облегчали пилотирование самолетов, улучшали методы самолетовождения. Так появились в советской авиации дистанционные магнитные компасы, конструкции автоштурманов и автопилотов, гиромагнитный компас и солнечный указатель курса.

Стоит заметить, что современные исследователи ведут поиск не только в архивах — не менее волнительны находки в местах испытаний и боев. И это не банальный поиск кладов или монет — серьезных поисковиков интересуют более весомые находки с металлоискателем — разбитые самолеты и другая техника, зачастую покрытая многометровым слоем земли, или воды. Такие находки возможны только после многомесячной подготовки и тяжелой работы, но результат того стоит.

Начиная с 1930 г. воздушные линии страны обеспечивались зональными и пеленговыми маяками.

В 1932 г. группа конструкторов завода «Авиаприбор» разработала указатель воздушной скорости, механически учитывающий методическую поправку на плотность воздуха. Был предложен и первый образец мембранного указателя истинной воздушной скорости, который широко используется и теперь в автоматических навигационных устройствах. Улучшилось приборное оборудование самолетов, позволяющее совершать слепые полеты.

Появление самолетов с большой грузоподъемностью и большими скоростями потребовало новых методов обслуживания. Возникла проблема аэродромного обслуживания. Если существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, небольших погребах в какой-то мере ‘удовлетворяли потребности небольшого количества самолетов, то в условиях, когда только на одном аэродроме стало базироваться до сотни самолетов, способы хранения и обеспечения горючим не могли удовлетворять потребности авиации. Нужно было иметь бензохранилища больших емкостей с предохранителями, с одновременной централизованной подачей бензина, а также уметь строить аэродромы, пригодные для эксплуатации всех типов самолетов. Со всеми этими задачами авиационные инженеры также справились успешно. Такие вопросы, как метод определения объема земляных работ на аэродромах, вопросы о покрытиях летных полей, наивыгоднейших уклонах летных полос, выборе наивыгоднейшего направления взлетно-посадочных полос, о плане аэродрома и многие другие были решены с 1930 по 1934 год, примерно за 15 - 20 лет до того, как ими стали заниматься иностранные специалисты. Успешное решение всех проблем объясняется прежде всего тем вниманием и заботой, которые постоянно проявляли и проявляют Коммунистическая партия и Советское правительство к росту воздушного флота.

Быстрый рост авиационной техники потребовал высококвалифицированных авиационных специалистов - летчиков, инженеров и техников. От их умения обращаться с техникой и использовать ее на полную мощность зависело дальнейшее перевооружение авиационных частей, боевая готовность советской авиации. Чтобы выполнить эти задачи, Коммунистическая партия наряду с развертыванием массовой технической учебы в авиационных частях, созданием новой сети учебных заведений, курсов, авиационных. училищ и академий большое внимание уделяет политическому воспитанию личного состава Военно-воздушных сил.

Коммунистической партией были посланы в авиационные части лучшие коммунисты, которые сыграли решающую роль в деле укрепления воинской дисциплины, организованности, повышения боеготовности воинских подразделений. Для всего личного состава эти посланцы партии служили примером того, как нужно овладевать новой авиационной техникой, выполнять свои служебные обязанности.

Большую помощь партии в деле воспитания личного состава Военно-воздушных сил в духе советского патриотизма и безупречного выполнения своего воинского долга в эти годы оказал комсомол. Как известно, 25 января 1931 г. IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-Воздушным Флотом Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Принимая шефство, IX съезд обратился ко всей советской молодежи с призывом неустанно крепить боевую мощь нашего государства. По всей стране разнесся боевой клич: «Комсомолец - на самолет!» На этот призыв боевого помощника Коммунистической партии советская молодежь ответила массовым вступлением в аэроклубы, авиационные училища, строевые части Военно-воздушных сил и в авиационную промышленность. Этим беспредельно преданным делу коммунизма кадрам, готовым в любую минуту грудью встать на защиту нашей Родины, советский народ вручил первоклассную авиационную технику, которую из года в год во все возрастающем количестве выпускала наша авиационная промышленность.

Овладение авиационной техникой означает не только безупречное знание материальной части самолета, двигателя и его оборудования, но и мастерство пилотирования, а также умение эффективно использовать эту технику в бою, Все эти вопросы советские летчики решали весьма успешно.

Достаточно вспомнить хотя бы такие факты. В конце 1930 г. звено серийных советских самолетов типа Р-5 принимало участие в конкурсе в Тегеране. Советские летчики, впервые принимавшие участие в международном состязании, одержали победу. Они показали высокое искусство пилотирования и продемонстрировали полное превосходство советской авиационной техники над иностранной. Советские летчики были единственными из участников конкурса, которые летали на серийных самолетах с полным боевым снаряжением и выполнили все конкурсные условия с большим превышением.

Особое место в деятельности советских летчиков занимает дальнейшая разработка основ высшего и сложного пилотажа. В начале 30-х годов большую известность среди летного состава советской авиации получил летчик-истребитель А. Ф. Анисимов. Он заслужил всеобщий авторитет и был известен своими творческими поисками новых, необходимых в воздушном бою эволюции самолета, а также как непревзойденный мастер высшего пилотажа.

Опыт передовых советских летчиков быстро внедрялся в боевую подготовку всего летного состава авиации.

Большую известность в то время получили и работы летчика коммуниста В. А. Степанчонка, который впервые выполнил перевернутый штопор, обосновав закономерность поведения самолета при выполнении этой фигуры. Являясь непревзойденным мастером безмоторного полета, он не только разработал методику обучения полетам на планерах, но и обосновал возможность буксировки самолетом нескольких планеров, организацию планерных поездов, необходимых для транспортировки боевой техники и десантирования войск.

Одним из самых популярных и горячо любимых летчиков в стране был В. П. Чкалов. Его имя неразрывно связано с развитием советской авиации, с ростом мастерства ее летных кадров.

Техникой пилотирования В. П. Чкалов владел с исключительной виртуозностью. В основу выполняемых им фигур высшего пилотажа были положены точное знание аэродинамики и детальное изучение свойств самолета. обосновал и практически доказал возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа. К ним в первую очередь относятся: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры.

Усовершенствования в технике пилотирования, достигнутые В. П. Чкаловым, сыграли исключительно большую роль в дальнейшем развитии авиации, в успешном освоении новой техники и в умелом применении ее в воздушных боях. Он значительно расширил возможности боевого применения истребительной авиации.

Вместе с совершенствованием способов воздушного боя советские летчики добивались групповой слетанности, умения летать на больших высотах. В этом отношении характерны высотные перелеты советских летчиков, которые проводились ими в те годы.

Один из таких перелетов на высоте свыше 5000 метров в составе большой группы самолетов был проведен в 1932 г. по маршруту Москва - Харьков и обратно. Перелет показал, что советские летчики успешно могут решать боевые задачи и на больших высотах. Вместе с тем советские летчики искали новые способы боевого применения и других родов авиации.

28 апреля 1933 г. в ознаменование достигнутых успехов в развитии авиации и в связи с пятнадцатилетием со дня организации Красного воздушного флота Советское правительство учредило ежегодный праздник: День Воздушного флота Союза ССР.

Советские летчики уже в первое празднование Дня Воздушного флота СССР показали свое мастерство в овладении авиационной техникой. Они продемонстрировали умение летать в составе больших групп, производить десантирование парашютистов.

На новой технической базе получили свое развитие советская военная наука, военное искусство, теория и практика боевого применения авиации.

Советская военная мысль, правильно восприняв опыт минувших войн, впервые в мире указала пути развития вооруженных сил и в том числе авиации в условиях машинного периода, войны моторов.

Рост и качественное улучшение советской авиации обусловливали дальнейшую разработку взаимодействия со всеми родами войск как основной вопрос теории боевого применения авиации. Решение этой задачи зависело прежде всего от правильного понимания задач, которые могут быть возложены на авиацию в будущей войне.

Советские ученые внесли большой вклад в дальнейшее развитие авиационных наук. Все свои научные исследования они подчиняли интересам строительства могучей советской авиации.

Аэродинамические Качества самолетов систематически улучшались. Сначала были убраны подкосы и растяжки, затем произошло округление фюзеляжа, появились самолеты с убирающимся шасси, с прикрытым двигателем и гладкой обшивкой крыльев и многое другое, что значительно улучшало летные качества машин. Все это подготовлялось научными исследованиями советских ученых.

Вместе с тем советские ученые разрабатывали и новые проблемы, от которых зависело дальнейшее развитие авиации. В 1933 г. С. А. Чаплыгин в работе «К общей теории крыла моноплана», обобщая свой многолетний опыт работы в области теории крыла, подробно исследовал устойчивость крыла. В этой работе он открыл так называемую параболу метацентров, ввел понятие фокуса крыла, лежащее в основе современных методов расчета продольной устойчивости самолета.

Огромное значение для развития реактивной авиации имеют работы знаменитого деятеля науки, основоположника ракетодинамики К. Э. Циолковского. В 1930 г. им была написана работа «Реактивный аэроплан». Через два года появилась его статья «Стратоплан полуреактивный» и наконец в 1933/34 г. - «Топливо для ракеты», «Парогазовый турбинный двигатель» и др. Все эти работы ученого не потеряли своего актуального значения и в наши дни. Они указывают на превосходство советской научно-технической мысли, смело прокладывающей новые пути в решении практических задач современной авиации.

В 1931 г. советский ученый В. Г. Федоров в своем фундаментальном труде «Основания устройства автоматического оружия» впервые дал его научную классификацию, а академик А. А. Благонравов в работе «Основания проектирования автоматического стрелкового вооружения» изложил тактико-технические требования, предъявляемые к современному автоматическому оружию, разработал методику его проектирования.

Увеличение скорости, дальности и высоты полета усложняло самолетовождение. Но это не было неожиданностью для советских ученых и специалистов штурманского дела. Они разработали целый ряд оригинальных приемов навигационных измерений, повышающих точность компасной навигации, в особенности при дальних перелетах. Этому вопросу была посвящена работа Н. Ф. Кудрявцева и С. А. Ноздровского «Вопросы аэронавигационной практики». Подробно была разработана также теория навигационных приборов и в книге В. Г. Немчинова «Аэронавигационные приборы».

Большое внимание в этот период было уделено разработке проблемы компасной навигации, получившей довольно полное освещение в работе Б. В. Стерлигова «Руководство по воздушной навигации». Все это указывало, что в перевооружении советской авиации новой авиационной техникой, в укреплении могущества

Советского воздушного флота принимала самое живое и непосредственное участие и наука, для развития которой советский строй создал все условия.

В 1930 - 1934 гг. Военно-Воздушный Флот нашего государства неузнаваемо изменился. Он заметно вырос и окреп. Начавшееся в эти годы перевооружение на новую авиационную технику значительно повысило его боеготовность. Все это явилось составной частью укрепления обороноспособности нашего государства, проводившегося в условиях сложной международной обстановки, которая характеризовалась все нараставшей угрозой войны против Советского Союза.

Рост и укрепление армии, флота и авиации нужны были нашей стране не для захвата чужих территорий или угроз кому бы то ни было, а для охраны мирного труда советского народа.

Источник : Кандидат военных наук полковник А. ШУЛЬЦ. Советская авиация в 1930-1934 годах — «Вестник воздушного флота» № 11, 1952 г.

Общая оценка развития самолетов в 20-е и начале 30-х годов

Темпы развития летных характеристик самолетов в 20-е годы были ниже, чем в другие периоды истории авиации. Так, за 10 послевоенных лет скорость самолета- истребителя увеличилась примерно на 80 км/ч, разведчика - на 60 км/ч, бомбардировщика - на 50 км/ч, тогда как за период с 1909 по 1918 гг. скорости в авиации возросли, в среднем, более чем на 100 км/ч. Максимальная скорость пассажирских самолетов и самолетов общего назначения к началу 30-х годов, как правило, не - ре вы шала 200 км/ч, т. е. почти не отличалась от скорости лучших самолетов заверяющей стадии первой мировой войны. Мало изменился и коэффициент аэродинамического лобового сопротивления летательных аппаратов. Это объясняется тем, что в самолетостроении 20-х годов доминировала та же схема, что и в период первой мировой войны - биплан со стойками и расчалками между крыльями. Развитие летных свойств происходило, главным образом, за счет увеличения мощности и снижения удельного веса авиационных двигателей.

В начале главы говорилось о неблагоприятной для развития авиации обстановке, сложившейся в первые послевоенные годы. Основные усилия были направлены на сбыт накопленных за время войны запасов авиационной техники, а не на создание новых конструкций. Эта ситуация не способствовала также развитию самолетов в странах, не имевших ранее собственной авиапромышленности, руководство этих стран предпочитало приобретать по «бросовым» ценам английские, французские и итальянские самолеты и двигатели образца 1917–1918 гг., нежели создавать самостоятельную самолетостроительную индустрию. К немногим новым государствам, вошедшим в начале 20-х годов в число активных производителей новой авиационной техники, относятся Голландия и Чехословакия. В Голландии основным создателем самолетов был переехавший туда из Германии известный авиаконструктор А. Фоккер. Чехословакия развивала свою авиапромышленность на основе самолетостроительных заводов бывшей Австро-Венгрии.

К середине 20-х годов послевоенный кризис в развитии авиации, в основном, завершился. Возросло количество новых типов самолетов, несколько повысился темп роста летных характеристик. Выдающиеся авиационные перелеты, в особенности беспосадочный перелет Ч. Линдберга из США в Европу в 1927 г., возродили былой интерес к авиации. Быстрыми темпами развивалась пассажирская авиация, большое внимание привлекла идея легкомоторного «массового» самолета. Однако этот благополучный этап в развитии самолетов был недолгим. В 1929 г. разразился мировой экономический кризис. Экономическая депрессия пагубно отразилась на темпах развития авиации, в первую очередь невоенной. Многие конструкторские бюро в США и в Европе обанкротились, другие были вынуждены резко сократить выпуск продукции.

Основным техническим новшеством в авиации 20-х годов стало создание металлических самолетов. Зародившись в Германии в годы первой мировой войны, металлическое самолетостроение получило к концу 20-х годов широкое распространение во всем мире. Поданным П. М. Крейсона, из 195 выпущенных в 1929 г. в мире новых типов самолетов 40 имели цельнометаллическую конструкцию, а на 98 типах металл составлял заметную часть конструкции . Наиболее интенсивно металлическое самолетостроение развивалось в Германии (Юнкерс. Рорбах, Дорнье) и в СССР (Туполев). В этих странах металл впервые был использован при создании самолетов со свободнонесущим крылом - схемы, ставшей позднее основной в самолетостроении. После окончания мировой войны развитие авиации в этих странах начиналось почти с нуля и внедрять принципиально новые подходы в самолетостроении было легче, чем в государствах с мошной авиапромышленностью, ориентированной на выпуск образцов эпохи первой мировой войны.

Металл стал применяться также при изготовлении пропеллеров. Характерные для периода первой мировой войны деревянные винты выдерживали нагрузку в несколько сотен лошадиных сил. однако, когда мощность начала приближаться к тысяче лошадиных сил и возросли обороты авиадвигателей, прочность древесины стала недостаточна, участились случаи поломки пропеллеров. В первой половине 20-х годов американские фирмы Кертисс-Рид и Гамильтон освоили производство металлических воздушных винтов, немного позднее пропеллеры с металлическими лопастями начали делать фирма Фейри в Англии, Левассер и Ратье во Франции . В СССР металлические винты на самолетах появились в 30-е годы.

Еще одним достижением рассматриваемого периода было создание пассажирской авиации. В 1929 г. общий налет пассажирских самолетов составил около 100 миллионов километров . Самолеты с колесным и поплавковым шасси перевозили людей и грузы на всех континентах Земли. Правда, беспосадочные трансокеанские перелеты из-за ограниченной дальности самолетов были еще «не по плечу» гражданской авиации. Воздушные перевозки на сверхдальние расстояния осуществлялись с помощью дирижаблей. Наибольшую известность приобрели немецкие дирижабли, построенные на верфях в Фридрихсгафене, которые немцам удалось сохранить, несмотря на суровые ограничения Версальского договора. LZ-127 объемом 10500 м? начал регулярные трансатлантические полеты в 1932 г. За 5 лет на нем было выполнено 136 полетов в Южную Америку и 7 полетов в США. перевезено 13110 пассажиров.

Авиационная наука, как и авиационная техника, в 20-е годы развивалась, в основном, по пути уточнения и постепенного внедрения в практику научных достижений периода первой мировой войны, таких, как теория индуктивного сопротивления, теория пограничного слоя, разработка норм прочности и др.

Теория индуктивного сопротивления (или теория крыла конечного размаха) была разработана немецким ученым-аэродинамиком Л. Прандтлем в 1915–1917 гг. В условиях войны она не смогла получить широкого распространения. После того, как достижения немецких ученых стали достоянием мировой науки, она оказала глубокое влияние на проектирование самолетов. Известный советский аэродинамик Б. Н. Юрьев, первым в СССР начавший изучение и популяризацию теории индуктивного сопротивления, так отзывался о ее значении: «В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Ее успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала четкие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолета, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и т. д. Во-вторых, эта теория привлекает инженеров своей простотой и наглядностью» .

Распространение теории индуктивного сопротивления оказало большое влияние на развитие конструкции самолетов. В частности, осознание конструкторами взаимосвязи удлинения крыла и подъемной силы привело к середине 20-х годов к полному отказу от самолетов с тремя и более крыльями, способствовало распространению схемы моноплан в тяжелой авиации.

В 20-е годы прошла экспериментальную проверку и получила дальнейшее развитие теория пограничного слоя, основы которой Л. Прандтль создал еще до первой мировой войны. Многочисленные опыты показали, что возможны два вида обтекания тела потоком - турбулентное и ламинарное. В первом случае поток представляет собой систему вихрей, во втором случае линии тока параллельны омываемой потоком поверхности, причем скорость потока уменьшается по мере приближения к поверхности; коэффициенты трения в случае ламинарного или турбулентного обтекания существенно отличаются. Теория, подтвержденная тонким экспериментом, сумела объяснить природу срыва потока: было установлено, что это явление происходит при превышении критической толщины пограничного слоя, когда из-за большого градиента давлений воздушный слой отрывается от поверхности крыла. Связь теории с практикой прежде всего проявилась в совершенствовании форм предкрылков, капотов. Позднее, в 30-е годы, развернулись работы по созданию средств управления пограничным слоем, появились так называемые ламинарные профили. Подробнее об этом будет рассказано в четвертой главе.

Мировой опыт проектирования авиационных профилей, накопленный в годы первой мировой войны и в первые послевоенные годы нашел воплощение в виде атласов профилей, на основе которых разработчики самолетов могли заранее выбрать оптимальный для их целей тип крыльевого профиля. В СССР первый такой справочник появился в 1932 г. .

К началу 20-х годов типичными профилями были выгнутые, отмечалось увлечение профилями Жуковского типа инверсии параболы. Однако к середине этого десятилетия недостатки профилей большой кривизны - значительное перемещение центра давления в зависимости от угла атаки, большое С% проф - были признаны достаточно серьезными, и началось применение более «спокойных» плоско-выпуклых профилей типа Геттинген-436 и Кларк-Y. Появились lаже профили, в которых положение центра давления практически не менялось с изменением угла атаки. Они получили название безмоментных профилей.

Исследование характеристик крыльевых профилей велось в аэродинамических трубах. В годы первой мировой войны лучшей была аэродинамическая труба Геттингенского института (Германия). Она имела круглое сечение с диаметром рабочей части 2,26 м, максимальная скорость потока составляла 58 м/с. Посте войны появились более совершенные трубы. Построенная в ЦАГИ в 1926 г. труба имела максимальное поперечное сечение рабочей части 6 м и скорость потока 30 м/с; при уменьшении сечения до 3 м скорость достигала 75 м/с. В то время это была самая большая аэродинамическая труба в мире. В 1927 г. в лаборатории им. Ленгли НАКА (NACA - Совещательный комитет по аэронавтике США, аналог нашего ЦАГИ) воздвигли трубу диметром 6,1 м со скоростью потока 47 м/с . Она предназначалась, главным образом, для испытаний натурных воздушных винтов и изучения их влияния на сопротивление мотогондолы, крыла и фюзеляжа.

Принципиальным новшеством в развитии авиационного экспериментального оборудования стало создание аэродинамической трубы переменной плотности. Благодаря применению сжатого воздуха удавалось изменять число Рейнольдса и таким образом достичь большей достоверности результатов. Идея создания такой трубы принадлежит немецкому ученому М. Мунку, после первой мировой войны переехавшему в США. Первая труба переменной плотности была построена в 1923 г. в НАКА .

Изучение характеристик крыльев и разработка профилей с более стабильными моментными характеристиками способствовали улучшению устойчивости самолетов. Теория индуктивного сопротивления позволила численно оценить влияние крыла на работу хвостового оперения, в результате выбор параметров последнего дел алея уже не эмпирически, а на научной основе. К концу 20-х годов одно из непременных условий устойчивости - передняя центровка - стало общеизвестным в самолетостроении, появилось понятие запаса устойчивости . Раньше это часто не соблюдалось. Например, первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400, потерпевший аварию при испытаниях в 1923 г., имел центровку 52 % средней аэродинамической хорды .

Изучение явления штопора самолета, начатое в годы войны, приобрело большую актуальность в 20-е годы. По мере характерных для развития авиации увеличения нагрузки на крыло самопроизвольный штопор случался все чаше. Экспериментальные и теоретические исследования позволили выявить целый ряд факторов, влиявших на склонность самолета к штопору - положение центра тяжести, профиль крыла, расположение и площадь рулей и оперения и др. . Затраты на авиацию в 1930 г. составляли: в Англии - 8202 тыс. фунтов стерлингов (около 200 млн. рублей по курсу того времени), во Франции - 750 млн. франков (100 млн. руб.), в США - 38549 тыс. долларов (190 млн. руб.) .

Если вначале развитие авиации основывалось на достижениях других видов техники (двигателестроение, судостроение и т. д.), то в 20-е годы авиационная техника сама начала оказывать влияние на общий научно-технический прогресс. Успешное продвижение авиации требовало развития новых специальных производств, создания новых материалов. Впоследствии эти новшества находили применение во многих областях техники. Так, например, в 20-е - 30-е годы авиационные материалы - дюраль, высокопрочные легированные стали - были использованы в транспортном машиностроении (корпуса кораблей, автомобилей, вагонов) и в станкостроении. Результаты авиационных аэродинамических исследований начали применять при создании скоростного наземного транспорта, при проектировании крупных зданий и инженерных сооружений. Методы прочностного расчета, позволявшие создавать прочные и легкие конструкции, стали использовать во многих областях общего машиностроения. Это лишь некоторые примеры.

Если сравнивать послевоенное пятнадцатилетие с другими этапами в истории авиации, его можно охарактеризовать, в целом, как этап экстенсивного развития. И все же, как следует из данной главы, это был заметный шаг в эволюции авиационной техники.

Из книги Доникейское христианство (100 - 325 г. по P. ?.) автора Шафф Филип

Из книги История самолётов, 1919–1945 автора Соболев Дмитрий Алексеевич

Поиск новых путей развития самолетов Как уже отмечалось, обстановка после первой мировой войны не способствовала развитию технического прогресса в авиастроении. В условиях перепроизводства самолетов и отсутствия гарантированных заказов конструкторы, в основном, шли

Из книги Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг автора Швабедиссен Вальтер

Глава 9 Общая оценка советских ВВС перед началом боевых действий Завершая эту главу, можно следующим образом суммировать сведения о советских ВВС, которыми обладало верховное командование Люфтваффе накануне начала боевых действий против СССР в 1941 г.Несмотря на то что

Из книги Воскрешение Перуна. К реконструкции восточнославянского язычества автора Клейн Лев Самуилович

Из книги История России. XX век автора Боханов Александр Николаевич

§ 4. Экономика СССР в 50-е - начале 60-х годов: основные тенденции развития и реформы управления 50-е и начало 60-х гг. считаются самым успешным периодом в развитии советской экономики с точки зрения как темпов экономического роста, так и эффективности общественного

автора Хаттори Такусиро

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. [с иллюстрациями] автора Хаттори Такусиро

Из книги Под шапкой Мономаха автора Платонов Сергей Федорович

8. Отношение Бориса к знати и духовенству. – Общая оценка сословной политики Бориса Забота о податных и рабочих людях иногда ставила Бориса против московской земельной знати – бояр. Принадлежа к этой знати по происхождению и связям, Борис именно в этой знати имел и своих

автора Кофман Владимир Леонидович

Общая оценка проекта Оценка непостроенных кораблей всегда встречается с определенными трудностями. Сказанное особенно справедливо в отношении «лайонов» которые не только не были построены, но еще и неоднократно перепроектировались. Говоря об этом типе, всегда следует

Из книги Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард» автора Кофман Владимир Леонидович

Общая оценка проекта Вынося решение о постройке «Вэнгарда», Адмиралтейство ставило в качестве главной задачу получить как можно быстрее новый, относительно дешевый линейный корабль, предназначенный в основном для действий на Тихом Океане. Если оценивать эффективность

Из книги Экономическая история России автора Дусенбаев А А

автора Хаттори Такусиро

1. Оценка положения противника в начале 1943 года В то время как на юго-восточном фронте развертывалось ожесточенное контрнаступление союзных войск, положение на юго-западном фронте выглядело сравнительно спокойным, однако и здесь стали вырисовываться угрожающие

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. автора Хаттори Такусиро

1. Оценка Ставкой положения противника в начале сентября 1943 года Контрнаступление союзных войск в дальнейшем будет постепенно нарастать. Оно, видимо, достигнет своего апогея в период со второй половины текущего года и до начала лета будущего года.В Восточной Азии

Из книги Екатерина II без ретуши автора Биографии и мемуары Коллектив авторов --

Общая оценка политической деятельности Екатерины II Из воспоминаний Людовика Филиппа Сегюра «Пять лет при дворе Екатерины II»:Деятельность Екатерины была беспредельна. Она основала академию и общественные банки в Петербурге и даже в Сибири. Россия обязана ей

Из книги История и культурология [Изд. второе, перераб. и доп.] автора Шишова Наталья Васильевна

4.1. Общая характеристика и основные этапы развития В начале I тыс. до н. э. древневосточные цивилизации утратили приоритет в общественном развитии и уступили место новому культурному центру, возникшему в Средиземноморье и получившему название «античная цивилизация». К

Из книги Россия - родина Радио. Исторические очерки автора Бартенев Владимир Григорьевич

"Спитфайры", "Хейнкели", "Ил-2", "ишачки", "мустанги" - именно эти названия многочисленных боевых самолетов ассоциируются с понятием "история авиации 30-40х годов". Вторая Мировая война, Гражданская война в Испании, Конфликт на Халхин-Голе, 30е-40е годы были переполнены многочисленными кровавыми войнами, во время которых крупнейшие страны мира кроили и перекраивали границы стран мира. Понятно, что боевая авиация играла в этих событиях самую непосредственную, а кое где и главенствующую роль. Но 30е годы это еще и годы очередной научно-технической революции, когда жители самых разных стран, далеко не все из которых были промышленно развитыми, получали доступ к многочисленным достижениям науки и техники, одним из которых стала пассажирская авиация. Если не учитывать американский летний аттракцион 1912 года с покатушками одного пассажира из Майами в Форт-Лодердейл за деньги, то временем рождения мировой пассажирской авиации можно считать 1918 года, когда Анатра организовал почтово-пассажирскую авиалинию Одесса-Екатеринослав, а германская армия начала использовать пятимоторный гигант Цеппелин-Штаакен на первой в истории международной линии Берлин-Киев. На Западе первой международной авиалинией стала линия Лондон-Париж, на которой работали переоборудованные истребители бомбардировщики D.H.9a, у которых внутренности фюзеляжа были переоборудованы так, чтобы разместить там 2х пассажиров и несколько десятков килограмм почты. Поводом для организации пассажирской авиалинии стала работа Парижской мирной конференции. В то же время Кертисс создал первый самолет, изначально предназначенный для перевозки пассажиров или использования в санитарной авиации. В последующие годы пассажирская авиация довольно быстро развивалась, объемы грузоперевозок и дальность авиалиний быстро росли, но, тем не менее первые полтора десятка лет пассажирская авиация была смертельным аттракционом, сопряженным для пассажиров с массой неудобств.

Airco DH.16
Первый британский авиалайнер специальной постройки. Разработан на основе DH9A, лучшего боевого самолета Первой Мировой войны. В пассажирской кабине размещалось 4 человека. Взлетел в начале 1919 года. Стал первым авиалайнером KLM.

Удивительно, но порой складывается ощущение, что до какого то момента владельцев авиакомпаний и авиапроизводителей 20х вообще мало интересовала безопасность эксплуатации воздушных судов. Суть в том, что те технические решения, на основе которых в середине 30х были разработаны пассажирские авиалайнеры 2го поколения были не только известны уже со времен Первой Мировой войны, но и практически применялись в отдельных моделях пассажирских и военных самолетов. Для Америки толчком для создания пассажирских авиалайнеров нового поколения стала гибель новейшего авиалайнера разработки Энтони Фоккера Fokker F.10 31 марта 1931 года с самым популярным американским футбольным тренером того времени Ньютом Рокни на борту после которой были введены новые регламенты безопасности и обе стороны процесса - авиакомпании и авиапроизводители взялись за срочную разработку куда более надежных авиалайнеров. Знаете, что случилось с "фоккером" ? У него, внимание. РАСКЛЕИЛОСЬ крыло. Всего через два года на крыло DC-2 заедет гусеничный трактор и ничего с крылом не случится.

Junkers Ju.13
Первый серийный цельнометаллический авиалайнер. Взлетел 25 июня 1919 года. Брал на борт 4 пассажиров. Выпускался до начала 30х. Всего выпущено 322 экземпляра. Самый массовый пассажирский авиалайнер 20х.

Что было дальше хорошо известно тем любителям истории авиации, кто интересуется не только военной авиацией, но и пассажирской - одномоторники, Кондор, ДиСи-Три, Констеллейшн и так далее. Собственно истории американской пассажирской авиации 30х - первой половины 40х годов я пару лет назад посвятил , главной ценностью которого по моему скромному мнению стала хронология первых полетов американских авиалайнеров 30-40х. Тогда же я собирался сразу написать продолжение, посвященное европейскому ответу Америке, но все как то руки не доходили. Но вот на прошлой неделе посидел, покумекал, покопался и какая никакая, но непротиворечивая картина у меня нарисовалась. А что касается первой части, то придется ее со временем переписать.

Начать решил с авиации Франции, которой у нас что военной, что гражданской уделяется незаслуженно мало внимания. Как написали Даниил Проектор и Александр Яковлев 40 лет назад, что Франция была перед войной не просто в жопе, а сама была жопой, а за 150 лет до них Давыдов высказался, что все французики с гнильцой, так и повелось считать, что франки ничего стоящего сделать не могут. Везде. В том числе и в авиации. Попробуем доказать, что это не совсем так.

Но сначала очень короткий экскурс в историю развития европейской авиации в 20е-30е в целом. Развитие американской авиации сочетало как черты революционности (гибель Рокни, запрет ночных полетов одномоторных авиалайнеров в 35м, инициатива молодных конструкторов Дугласа по созданию скоростного двухмоторного цельнометалического лайнера или первый в истории многомоторный пассажирский авиалайнер 1929 года Fokker F.32), так и черты эволюционности (Boeing 247 как развитие DB-9, который в свою очередь являлся развитием Monomail или GA-43, как последний пассажирский "фоккер"). А вот в европейской авиации собственно революция состоялась в 1919-20 годах, когда в воздух поднялись первый цельнометаллический пассажирский авиалайнер Junkers Ju-13 и первый в истории ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ цельнометаллический авиалайнер Zeppelin-Staaken Е-4/20, конструкции Рорбаха (не забудем, естественно и о советском гиганте АНТ-4, но он поднялся в воздух все же попозже). Да и с моторостроением в то время в Европе дела обстояли не хуже, чем в Америке.

Zeppelin-Staaken Е-4/20
Первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет.Брал на борт до 18 пассажиров и вез их со скоростью до 230 км/ч на расстояние до 1200 км. Антанте очень сильно повезло, что немцы подняли его в воздух через год после окончания войны. Неуязвимый для пуль ружейного калибра, несущий на борту 2 тонны бомб и способный оторваться от любого истребителя стратегический бомбардировщик стал бы настоящим ночным кошмаром для жителей Лондона.

К началу 30х небо Европы бороздили авиалайнеры одномоторной и трехмоторной схемы, либо такие же "фоккеры", как и американские, либо внешне малоотличимые. С чем была связана популярность трехмоторной компоновки? Все просто. На рынке не было достаточно мощных, но при этом легких моторов, которые позволяли бы создавать двухмоторные пассажирские самолеты. Из за полотняной или гофрировавнной обшивки, всяко разно расчалок и, главное, неубираемого шасси сопротивление воздуха было высоким, а моторы тяжелые и быстро перегревавшиеся, в результате полет на одном моторе становился невозможным, не говоря о взлете. Тогда как у трехмоторных самолетов таких проблем не было.

Американская гражданская авиация от "тримоторов" избавилась быстро и решительно. Сначала Boeing перестал выпускать свои трехмоторные бипланы Model 80 и сосредоточился на перспективных разработках, в итоге приведших к созданию революционного Boeing 247, затем разбился тот самый "фоккер-10" (1931 год) и, наконец, в виду резкого падения объемов продаж во времена Великой Депрессии, завершил (на самом деле, временно) производство самолетов Ford. Таким образом, три крупнейших производителей пассажирских самолетов в течении короткого срока прекратили производить тримоторы. Оставалась небольшая компания Stinson, которая в итоге выпустила единственный американский серийный тримотор с убирающимся шасси, но это другая история.

Тот самый пресловутый Ford Tri-Motor.
Всего было выпущено 199 самолетов. Самый массовый пассажирский авиалайнер Америки до появления DC-3.

А вот в Европе подобных драматических событий с отказом от целого вида конструкций не происходило и развитие тамошней пассажирской авиации, как уже писалось выше, происходило по эволюционному пути. Трехмоторная схема во многих случаях прекрасно вписалась в реалии 30х-40х годов и выпускавшиеся по этой схеме некоторыми странами авиалайнеры, были вполне конкурентоспособны даже с DC-3.

И если в Европе летало множество промежуточных от первого ко второму поколению пассажирских авиалайнеров (взять тот же наш ХАИ-9: очертания новейшего одномоторного "Локхида" , а обшивка - неработающая полотняная), то в США сходу могу назвать только два - Curtiss T-32 Condor II (двухмоторный биплан с убирающимся шасси) и Stinson Model A (тримотор-моноплан с расчалками, но с убирающимся шасси и гладкой работающей обшивкой).

Ну с введением как бы закончено. Но прежде чем, перейти собственно к истории предвоенной европейской гражданской авиации (о чем речь пойдет в следующем посте, все таки не хочется делать оооочень длинные посты) выложу хронологию первых полетов серийных американских пассажирских самолетов второго поколения c количеством моторов более одного, разработка которых началась ДО ВСТУПЛЕНИЯ США во Вторую Мировую войну, дабы в последствии было проще сравнивать уровень развития американской и европейской пассажирской авиации.

Curtiss T-32 Condor II (первый американский двухмоторный авиалайнер с убирающимся шасси. Последний дальнемагистральный пассажирский биплан. Построено 45 экз.. Возможно, первый пассажирский авиалайнер на котором было не страшно летать. За все время эксплуатации потерян всего один самолет и то, не в США) - 30 января 1933 года

Boeing 247 (первый авиалайнер второго поколения) - 8 февраля 1933 года


1934 год, Боинг 247 взлетает из аэропорта города Ванкувер, Британская Колумбия.

Lockheed Electra 10 (первый двухмоторный пассажирский авиалайнер "Локхида", второй самолет "Локхида" разработки Кларенса "Келли" Джонсона. Выпуск - 149 шт.) - 25 февраля 1934 года

Douglas DC-2 (Построено 198 штук. На его основе были созданы средние бомбардировщики В-18 и В-23 общим число 388, бывшие в предвоенные годы основными бомбардировщиками Воздушного корпуса Армии США) - 11 мая 1934 года

Stinson Model A (последний американский серийный тримотор. Имел гладкую обшивку и убирающееся шасси. Серийный выпуск - 31 шт.. Эксплуатировался в основном в Австралии) - 27 апреля 1934 года.

Douglas DST (DC-3. Всего выпущено 16 079 штук, включая 407 гражданских авиалайнеров DC-3 довоенной постройки, 10 048 военно-транспортных C-47 и С-53 - последний использовался в воздушно-десантных частях, 4 937 Ли-2 - авиалайнеров и военно-транспортных самолетов, выпускавшихся в СССР и 487 L2D Type 0 - лицензионных военно-транспортных самолетов, выпущенных в Японии. Также надо отметить, что несколько DC-3 были собраны в Нидерландах в режиме "отверточной сборки") - 17 декабря 1935 года

Lockheed Electra Junior 12 (легкий пассажирский авиалайнер. Конкурент Beechcraft 18 и Barkley-Grow . Построено 130 экз.) - 27 июня 1936 года

Beechcraft Model 18 (легкий пассажирский авиалайнер. Первый в своем классе в США. Дольше всех из пассажирских авиалайнеров второго поколения находился в серийном производстве - до 1970 года. Всего выпущено 9 722 штуки.) - 15 января 1937 года

Barkley-Grow T8P-1 (двухмоторный легкий пассажирский самолет с неубираемым шасси. Построено 11 экз., эксплуатировавшихся в основном в Канаде в варианте гидроплана) - апрель 1937 года

Lockheed Super Electra 14 (первый серийный авиалайнер летавший быстрее 250 миль/400 километров в час. Всего построено 354 штуки, из которых 240 по лицензии японскими компаниями Tachikawa и Kawasaki, На этом самолете Говард Хьюз 10-14 июля 1938 года совершил кругосветный перелет) - 29 июля 1937 года

Douglas DC-4E (второй американский многомоторный пассажирский самолет после Fokker F.32 и первый американский авиалайнер с герметизированным фюзеляжем. В серию не пошел. Построен 1 экз.) - 7 июня 1938 года

Boeing 307 Stratoliner (первый многомоторный авиалайнер второго поколения, первый серийный пассажирский самолет с герметизированным фюзеляжем, построено 10 шт.) - 31 декабря 1938 года

Douglas DC-5 ("сменщик" DC-2, построено 12 шт.) - 20 февраля 1939 года

Кстати, компоновка DC-5 впоследствии стала стандартом для региональных авиалайнеров.

Lockheed Lodestar 18 (имел фюзеляж от непостроенного четырехмоторного авиалайнера Lockheed 044 Escalibur . Самый быстрый предвоенный авиалайнер в США. Появился тогда, когда рынок в США был занят DC-3, поэтому только 31 из построенных 625 самолетов был продан американским авиакомпаниям, остальные ушли на флот, в вооруженные силы и зарубежным эксплуатантам) - 21 октября 1939 года

Curtiss CW-20 (Второй по вместимости на момент постройки авиалайнер в мире - 62 пассажира. Уступал только советскому шестимоторному АНТ-20бис (64 пассажира), самый большой двухмоторный самолет в мире. Как пассажирский использовался мало, зато под маркой C-46 Commando стал одним из самых массовых военно-транспортных самолетов Второй Мировой войны. Всего построено 3160 штук) - 26 марта 1940 года

Douglas DC-4 (самый массовый в истории многомоторный авиалайнер. Упрощенный вариант DC-4E. Было выпущено 80 гражданских DC-4 и 1163 военно-транспортных C-54 Skymaster - самый массовый многомоторный вонно-транспортный самолет Второй Мировой войны) - 14 февраля 1942 года

Lockheed 049 Consellation (на момент постройки самый большой серийный самолет в мире. Всего было построено 88 шт. гражданских и военных (C-69) экземпляров самолета, дал старт развитию целого семейства пассажирских авиалайнеров (649, 749, 1049, 1649), выпускавшихся до 1957) - 9 января 1943 года

Это текст я уже выкладывал в блоге около года назад, но теперь решил добавить иллюстраций и текста.

В конце 30-х годов работа над бесхвостыми самолетами достигла такого уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому, необычному стремится прежде всего молодежь, и нет ничего удивительного в том, что студенты Харьковского авиационного института в 1935 году впервые в мире занялись проектированием 12-местного пассажирского самолета типа "ле...

Учебно-тренировочный самолет, СССР (1923)

В декабре 1922 г. Совет Труда и Обороны Российской Республики утвердил трехлетнюю программу восстановления авиационной промышленности. Часть средств была выделена для работы бывшего самолетостроительного завода А. А. Анатра в Одессе. Это национализированное предприятие получило статус Государственных авиационных мастерских № 7 (ГАМ № 7). Конструкторскую работу в мастерских воз...

Экспериментальный винтокрыл, СССР (1940)

На основе значительного опыта, накопленного отделом особых конструкций ЦАГИ в процессе испытаний и доводки вертолётов ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА, было решено создать новый вертолёт, более мощный и совершенный, с лучшими лётными данными, в большей степени пригодный для нормальной эксплуатации.Проектирование этого вертолёта, получившего наименование ЦАГИ 11-ЭА, было начато в 1934 г.Это был двухместный одно...

Экспериментальный вертолет, СССР (1933)

В результате лётных испытаний и исследований первого советского вертолёта ЦАГИ 1-ЭА были предприняты большие теоретические и экспериментальные изыскания новых путей и методов совершенствования этого вертолёта - повышение его устойчивости и обеспечение большей безопасности полёта при моторном снижении. Накопленный к этому времени опыт лётных испытаний и доводки автожиров ЦАГИ, а также обширные э...

Легкий автожир, СССР (1936)

В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров...

Экспериментальный вертолет, СССР (1930)

В период с 1930 по 1940 гг. благодаря использованию разностороннего опыта предшествующих работ, обширным теоретическим и экспериментальным исследованиям, появлению новых высококачественных материалов и возросшим производственным возможностям была разрешена проблема создания вертолёта.В результате тщательного анализа ряда проработанных эскизных проектов в ЦАГИ в конце 1928 г. было начато рабочее...

Легкий автожир, СССР (1935)

К концу 1933 г. советское автожиростроение уже имело богатый опыт проектирования, постройки и испытаний крылатых автожиров. Перед ООК ЦАГИ была выдвинута новая задача: освоение автожиров бескрылого типа с непосредственным управлением. В августе 1935 г. автожир ЦАГИ А-8 (второй экземпляр) после окончания лётных испытаний был поставлен на переделку под бескрылый вариант с непосредственным управле...

Разведывательный автожир, СССР (1937)

В конце 1935 г. в отделе особых конструкций ЦАГИ была начата предварительная разработка эскизного проекта нового мощного автожира ЦАГИ А-15. Это был двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, снабжённый мощным двигателем М-25В. Новый автожир предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Рабочее проектирование...

Легкий автожир, СССР (1932)

В начале 1932 г. В МАИ создана конструкторская группа для помощи ЦАГИ по оформлению рабочих чертежей и разработке технологической документации первого серийного отечественного автожира "ЦАГИ А-4". В работе этой группы под руководством К. А. Виганда, А. Л. Гиммельфарба, Н. Ф. Чехонина и И. И. Оловянникова в порядке прохождения производственной практики участвовало...

Вспомогательный автожир, СССР (1933)

Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало 1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под двигатель М-11 мощностью 100 л. С., предназначенный для практического использования в частях ВВС. При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его лётно-тех...

Легкий автожир, СССР (1934)

При запуске в производство автожира ЦАГИ А-6 было принято решение строить аппарат в трёх экземплярах, имея в виду значительную программу экспериментальных работ, которую намечалось провести на автожире в процессе лётных испытаний. Постройка этих трёх аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность внести в каждый последующий экземпляр ряд конструктивных изменений...

Пассажирский самолет, СССР (1931)

В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева по проектированию и созданию самого крупного для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название "Правда". Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюрале...

Магистральный пассажирский самолет, СССР (1929)

В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся "бедным пасынком", получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае - их кое-как приспособленные к "ми...

Экспериментальный самолет, СССР (1948)

Проекты, с которыми немецкие специалисты прибыли в СССР, находились в различных стадиях освоения. Руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 продолжило разработки экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. У нас его именовали "346". Постройка первой машины была начата в Германии, и в 1946 г. ее передали в ЦАГИ.Самолет "346" представлял собой цельнометаллич...

Штурмовик, СССР (1931)

10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (...

Штурмовик, СССР (1931)

Более совершенный вариант ТШ-1 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора - ТШ-2 (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря.Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был у...

Штурмовик, СССР (1934)

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригины...